Renault, Cupra, BMW... nos subimos a los últimos eléctricos que llegan al mercado

La electrificación avanza a pasos agigantados, desdoblada básicamente en dos tipos de modelos, los eléctricos puros y los híbridos enchufables, estos como los 100% eléctricos cada vez con mayores autonomías en su modalidad cero emisiones que les convierten en una de las tecnologías que más interés está generando, permitiendo a diario moverse en el entorno urbano como si de eléctricos puros se tratara, pero con la ventaja de sus motores de combustión de cara a recorridos de largas distancias.

Prueba de esto último llega de la mano de los nuevos BMW Serie 2 Active Tourer y del Kia Sportage, dos modelos que incluyen en su oferta mecánicas sendas variantes PHEV con autonomías en modo eléctrico muy por encima ya de los habituales 40 ó 50 kilómetros de modelos ya conocidos y acercándose cada vez más a los 100 kilómetros, una cifra sin duda objetivo ya a corto plazo para que los híbridos enchufables ofrezcan una verdadera dualidad eléctrica/combustión para un uso bien diferenciado urbano y de carretera.

BMW Serie 2 Active Tourer PHEV

El nuevo Serie 2 Active Tourer mide 4,39 metros de longitud y con respecto al modelo anterior tiene un habitáculo un poco más amplio y un maletero prácticamente idéntico, aunque cambia sustancialmente en el diseño exterior e interior, con un nuevo salpicadero mucho más vanguardista prescindiendo de la mayoría de los botones y mandos físicos en favor de dos pantallas digitales de gran tamaño para el cuadro de instrumentos y la consola central, esta de manejo táctil. Además de amplio, mantiene el sistema de banqueta trasera regulable longitudinalmente en 13 centímetros y los respaldos con varias posiciones de inclinación.

El maletero tiene, en función de la versión, una capacidad de entre 415 y 470 litros con formas muy aprovechables y fácil de cargar porque el borde no está muy lejos del suelo, además de contar con un portón de apertura y cierre automatizados.

Dinámicamente cambia bastante respecto al anterior, con una suspensión firme que mantiene muy buena capacidad de filtrado para un comportamiento muy ágil y que transmite un notable agrado de conducción en todo tipo de vías. Además, el habitáculo está bien aislado acústicamente y los motores con los que está disponible –218d de 150 CV y 220i de 170 CV, este con hibridación ligera–tienen un buen rendimiento, aunque el nuevo híbrido enchufable 230e xDrive es sin duda uno de los grandes atractivos con un sistema de última generación que, en modo eléctrico, puede llegar a ofrecer cerca de 90 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 16,3 kWh.

En ciudad, resulta muy agradable de conducir por la buena visibilidad hacia el exterior y sus compactas proporciones, además de por la suavidad y silencio con la que se desenvuelve la versión híbrida enchufable. También lo hace con eficacia en carreteras de curvas, con una agilidad superior a la del modelo anterior a la hora de cambiar de apoyos y con una dirección precisa que permite guiar al Serie 2 con bastante precisión.

De las tres versiones probadas —220i y 218d de combustión—, y el 230e híbrido enchufable, sin duda esta última es la que más nos ha sorprendido. Han sido poco más de 50 kilómetros pero suficientes para descubrir la eficiencia que puede llegar a ofrecer, no sólo en el día a día, sino también en largas distancias. Porque cuando la batería se agota, pasa a funcionar en modo híbrido y la gestión electrónica decide qué motor o motores utiliza en cada momento en función de la demanda de potencia.

En el modo eléctrico, la aceleración que proporciona el motor de 176 CV es brillante, pero cuando entra en combinación con el de combustión da lugar a una aceleración impactante para tratarse de un monovolumen de cierto corte familiar.  Al finalizar el recorrido, el ordenador de a bordo señalaba un consumo medio de 5,0 l/100 de gasolina y 10 kWh/100 km de batería, datos que permiten adivinar una brillante eficiencia.

Cupra Born

Es el primer vehículo eléctrico de Cupra, un modelo que ha sido diseñado y desarrollado en España pero que se fabrica en la planta del Grupo Volkswagen en Zwickau (Alemania). Su base es la misma que la del Volkswagen ID.3, pero con un planteamiento tanto estético como dinámico más deportivo. Su carrocería es de cinco puertas y mide 4,32 metros de longitud, siete centímetros más corto que un Cupra León pero también siete centímetros más alto.

De momento solo hay disponible una versión de 204 CV con una batería de 58 kWh y una autonomía homologada de 424 kilómetros con un precio de salida de 37.500 euros, algo por debajo del ID.3 de Volkswagen. Además de esta versión inicial, llegarán dos paquetes de mejora, e-Boost y Range. Con el primero potencia máxima sube a 231 CV de manera temporal durante un máximo de 30 segundos, mientras que con el paquete Range la batería tiene 77 kWh y una autonomía que sube a 540 kilómetros. También habrá una versión de acceso de 150 CV con una batería de menor capacidad, 45 kWh.

Aunque comparte base con el ID.3, el Born tiene ajustes diferentes de chasis para mejorar su dinámica de conducción, especialmente en curva. La dirección es más rápida y la suspensión, además de dejar la carrocería más cerca del suelo, es más firme. Con una dirección más rápida y directa que la del ID.3 y una suspensión algo más firme, su paso por curva resulta muy preciso, aunque sin llegar a ser un comportamiento muy deportivo.

Como todo eléctrico, es agradable de manejar en ciudad, la suspensión a pesar de firme filtra bien los pequeños baches y gira además con facilidad en espacios reducidos. Pero donde más se disfruta a sus mandos es en carretera, sólo limitado por su autonomía que, en el caso de esta primera unidad probada, aunque homologa más de 400 kilómetros, reales pueden estar ligeramente por encima de los 300. Porque en ciudad, a poco que las condiciones y la conducción sean favorables, es fácil acercarse a los 400 kilómetros con una conducción muy eficiente.

Para recargar la batería, dependiendo de la capacidad admite diferentes potencias. Así, la de 45 kWh es de 110 kW, con la de 58 kWh se puede recargar en puntos de hasta 120 kW y con la más grande de 77 kWh puedes hacerlo hasta 170 kW. Si se utiliza una toma de corriente convencional, la potencia máxima de recarga es de 11 kW en la batería de 58 kWh y harán falta algo más de seis horas para realizar una carga completa. Pero en condiciones más normales en los hogares con potencias de 3,7 o 7,4 kW, una carga completa lleve unas 18 horas en el primer caso o 9 horas en el segundo.

Kia Sportage PHEV

Este nuevo Sportage es ya la quinta generación y, respecto al anterior, además de estar desarrollado sobre una nueva plataforma, crece tres centímetros de largo. Mide por tanto ahora 4,52 metros de longitud y sus plazas posteriores son amplias y el maletero, uno de los mayores de su segmento. El volumen cambia en función de la versión. En el peor de los casos tiene 526 litros y, en el mejor, llega a 591 litros.

La gama de motores es muy amplia, incluyendo diésel y gasolina -algunos de ellos con híbridación ligera-, híbridos convencionales y una versión híbrida enchufable PHEV con 56 kilómetros de autonomía eléctrica. La versión más asequible tiene un motor de gasolina de 150 CV y arranca en casi 26.000 euros que, en versión mild hybrid con etiqueta ECO, sube a 30.000 euros.

El Sportage ha evolucionado mucho en su diseño, tanto exterior como interior. Aunque en el nivel de acceso Concept mantiene la instrumentación convencional con indicadores analógicos de aguja y una pantalla central de 4,2 pulgadas, a partir de él ya incluye un interior muy vanguardista con instrumentación sobre pantalla digital de 12,3 pulgadas y un sistema multimedia sobre una pantalla de las mismas dimensiones situada justo a continuación.

Una de las versiones más interesantes es sin duda el híbrido enchufable, un Sportage PHEV que cuenta con un motor eléctrico de 91 CV y una batería de 13,8 kWh además de un motor de gasolina de 180 CV. Entre ambos, 265 CV de potencia. La batería se recarga en un enchufe doméstico convencional en unas cuatro o cinco horas, y permite cubrir luego cerca de 50 kilómetros sin demasiada dificultad.

En marcha, destaca por su equilibrio entre confort y dinamismo. Es cómodo en su rodar y se mueve entre curvas con cierta agilidad sin ser la opción más dinámica del segmento. Pero sobre todo, resulta muy agradable de cara a largos viajes, con una amortiguación que aísla bien del asfalto y una buena insonorización.

Puede tener tracción total asociado a algunas motorizaciones, un sistema de tipo conectable automáticamente que actúa cuando detecta algún problema de adherencia, desviando una parte variable de la tracción al eje posterior mediante el acoplamiento de un embrague multidisco controlado electrónicamente. Tiene un modo «LOCK» que permite bloquear el embrague para que el reparto de par sea fijo al 50% entre ambos ejes de cara a un uso fuera del asfalto. Para ello, dispone también de un modo de conducción específico llamado Terrain Mode.

Renault Mégane Eléctric

Sólo mantiene el nombre respecto al Mégane que se comercializa actualmente y que seguirá a la venta. Este nuevo eléctrico está realizado sobre una plataforma completamente diferente, aunque mantiene similares proporciones, con 4,2 metros de longitud y carrocería de cinco puertas. Llega al mercado con dos versiones de potencias de 130 o 220 CV y dos capacidades de batería que dan nombre a las distintas versiones. El EV40 monta una batería de 40 kWh y el EV60 de 60 kWh, con autonomías homologadas respectivamente de 300 y 470 kilómetros y precios que van desde 35.200 hasta los 47.700 euros.

En las plazas delanteras se siente muy amplio mientras que detrás el espacio es escaso para tres adultos aunque el suelo completamente plano facilita a un mayor confort. A sus mandos, el nuevo sistema multimedia openR link destaca por las amplias dimensiones de la pantalla con menús claros y un manejo sencillo. Además, tiene integradas funciones de Google, como el navegador (Google Maps) o el reconocimiento de voz (Google Assistant), con las ventajas que ello supone de actualizaciones y familiarización con los gráficos y su uso.

El maletero tiene un volumen casi 400 litros y bajo el piso del mismo hay un práctico hueco de 22 litros para guardar los cables de recarga. Hay cuatro posibilidades para ello, standard charge, boost charge, super charge y optimum charge. La primera solo se ofrece con la versión EV40 y únicamente permite la recarga lenta hasta 7 kW mientras que el resto sí permiten cargas rápidas de hasta 130 kW.

En marcha, el Megane Electric destaca sobre todo por la suavidad con la que rueda. La suspensión tiene un ajuste más bien firme y sobre trazados en buen estado se mueve con elevado confort y mucho aplomo al afrontar tramos virados. En la versión de 220 CV sin duda sobra potencia para circular con mucha facilidad a muy alto ritmo por cualquier tipo de vía. La versión de 130 CV resulta suficiente para desenvolverse a ritmos normales.

La respuesta del motor cambia mucho según el programa de conducción seleccionado. En el ECO la respuesta es muy tenue mientras que en el modo Sport la potencia llega de forma enérgica. Lo que sí da la sensación es de un consumo de energía muy moderado, y parece sencillo moverse a diario en el entorno urbano y carreteras a ritmo tranquilo en unos 15 kWh/100 km.