Plus Ultra, la aerolínea rescatada por el Gobierno con 53 millones de euros por ser "estratégica" para la economía española, tardó cuatro veces más de lo habitual en conseguir el certificado de operador aéreo (AOC) y la licencia de explotación, dos documentos que debe otorgar el Estado y que son imprescindibles para comenzar a volar de manera comercial.

Julio Martínez Sola y Fernando González Enfedaque, dos exdirectivos españoles de la quebrada Air Madrid, crearon Plus Ultra en 2011 con la idea de conectar España con Latinoamérica. Sin embargo, no fue hasta julio de 2015 cuando lograron luz verde de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), organismo adscrito al entonces Ministerio de Fomento y ahora Ministerio de Transportes.

La aerolínea pospuso su despegue -previsto inicialmente para 2012- en varias ocasiones. En total, transcurrieron cuatro años en un proceso que suele alargarse, a lo sumo, un año, según informan fuentes del sector a Vozpópuli. "El proceso de obtención del AOC, necesario para pedir la licencia de explotación, fue extremadamente largo. AESA no es muy ágil a la hora de aportarlos pero en ese caso tardaron como cuatro años porque era un caos", comenta una de las fuentes consultadas.

Otra fuente del sector aéreo explica que el proceso siempre es el mismo: la aerolínea solicita inicialmente un AOC para operar, "no hay un periodo de tiempo estándar, pero se suele estimar que si hay buena financiación, un avión y un buen equipo, viene a costar menos de un año desde que haces la primera solicitud hasta que finalmente lo obtienes, aunque se puede correr más".

De manera simultánea, las compañías aéreas solicitan la licencia de explotación, que siempre va aparejada al AOC. Según detalla AESA en uno de sus documentos públicos, el reglamento europeo establece que "el plazo máximo para resolver una solicitud de licencia de explotación es de tres meses desde que se presenta toda la documentación necesaria".

Requisitos de financiación y equipos

Para lograr ambos certificados, las aerolíneas deben tener un modelo de negocio o plan de viabilidad y un equipo técnico preparado para volar. De alguna manera, lo que aseguran estos documentos es que la compañía aérea tiene la capacidad profesional y económica necesaria para garantizar las condiciones de seguridad necesarias en sus operaciones.

Sin embargo, las fuentes consultadas por Vozpópuli comentan que, en los meses inmediatamente posteriores a la consecución del AOC y la licencia de explotación, Plus Ultra sufrió una 'fuga' de personal, entre ellos el director general de la aerolínea, José Luis Nario, pues mantenía su único avión en tierra, no tenía vuelos programados y estaba llevando a cabo recortes salariales y de personal.

En aquél momento, Plus Ultra buscaba la entrada de capital extranjero, un proceso que culminaría con el desembarco en 2017 de los empresarios venezolanos que ahora acaparan el 57% de la compañía. En este contexto, varios medios especializados publicaron que AESA suspendió a Plus Ultra el AOC en diciembre 2015, cinco meses después de concedérselo, al no cumplir con los requisitos económicos y de personal. Un mes después, cuando subsanó estas carencias, lo recuperó.

Fuentes del sector confirman esta información y comentan que esto es "muy poco habitual, casi histórico, pues sólo se suelen suspender los certificados de las aerolíneas que quiebran y no vuelven a operar". Sin embargo, AESA niega a Vozpópuli que esto ocurriera. "AESA no ha suspendido ni la CAMO, ni la AOC, ni la Licencia de Explotación a la compañía Plus Ultra", responde a la consulta de este periódico.

Plus Ultra podría incumplir la normativa

Actualmente, Plus Ultra podría estar incumpliendo la normativa europea para operar como aerolínea. Según los últimos datos publicados en el registro mercantil, los empresarios venezolanos accionistas de Plus Ultra controlan el 56,8% de las acciones de la compañía; pero para mantener la licencia de explotación, al menos el 50% de las acciones deberían estar en manos europeas, tal y como ha avanzado este periódico.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), organismo del Estado adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, es quien vela para que se cumplan las normas de aviación civil, entre ellas, que "la mayoría, es decir, el 50% de las acciones de una línea aérea más una acción" sean propiedad de personas con nacionalidad comunitaria.

A 31 de enero de 2020, tres empresarios venezolanos (Rodolfo Reyes Rojas, Roberto Roselli y Raif El Arigie Harbie) controlaban el 45,33% de Plus Ultra a través de una sociedad denominada Snip Aviation. Además, la sociedad FlySpain, propiedad 100% de Snip Aviation y de la que es administrador único Reyes Rojas, también poseía a esa fecha el 11,47% de la aerolínea.

A esto hay que sumar que en 2018 otros dos empresarios venezolanos, Flavio Pedro Antonio Borquez Tarff y Héctor Antonio Tobías Roye, suscribieron acciones de Plus Ultra por importe, cada uno de ellos, de 1,237 millones de euros, tal y como ha avanzado este periódico; aunque se desconoce qué porcentaje mantienen en la aerolínea.

Esta fue una de las problemáticas a las que se enfrentó Iberia, propiedad del grupo anglo-hispano IAG, tras el Brexit. Ahora, en el caso de Plus Ultra, la empresa sólo cumpliría el requisito en el supuesto de que alguno de los principales accionistas tuviera la doble nacionalidad, como deslizó la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, la pasada semana en el Congreso.