El mayor peso y potencia de los nuevos coches no logra frenar las emisiones de CO2

Europa ha avanzado en la reducción de gases de efecto invernadero, excepto en el sector del transporte, que representa aproximadamente un cuarto de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Son las conclusiones del estudio sobre la ley aprobada por la Unión Europea para prohibir a partir de 2035 la venta de vehículos nuevos que emitan dióxido de carbono (CO2).

Un estudio que señala que la mayoría de los vehículos convencionales siguen emitiendo tanto CO2 como hace 12 años. Y es que, aunque los motores modernos con últimas tecnologías son claramente más eficientes, la mejora en el rendimiento se ve neutralizada por un aumento de entorno a un 10% en el peso de los vehículos y por unos motores que necesitan un 25% más de potencia para arrastrar ese mayor peso, señalan los auditores, que concluyen que las emisiones en condiciones de conducción real "no han disminuido sustancialmente".

Además, la diferencia entre las emisiones que registran los vehículos híbridos enchufables en el laboratorio y en condiciones reales de circulación es del 250% de media y arrojan dudas sobre su utilidad para descarbonizar el sector.

Otra posibilidad son los combustibles alternativos como los biocarburantes, el petróleo sintético o el hidrógeno, pero no existe "una hoja de ruta clara y estable que aborde los problemas a largo plazo del sector: la cantidad de combustible del que se dispone, los costes y el respeto al medio ambiente", apuntan.

Los que se producen a partir de biomasa no llegan a abastecerse en la Unión Europea y las importaciones de terceros países generan una dependencia energética. Además, consideran que se sobrevalora la idea de que los biocarburantes son respetuosos con el medio ambiente, ya que las materias primas "pueden destruir los ecosistemas y afectar negativamente a la biodiversidad, al suelo y a la calidad del agua, lo que inevitablemente plantea cuestiones éticas sobre las prioridades relativas de los combustibles y los alimentos", avisan.

"Los biocarburantes no son aun económicamente competitivos", en parte porque no son rentables si se tiene en cuenta su precio, el del petróleo el de los derechos de emisión de CO2.

Baterías, solución con riesgos

El estudio presentado concluye que el vehículo 100% eléctrico "parece la única alternativa viable" al motor de combustión, pero también presenta riesgos. De entrada, la industria europea de baterías está a la zaga de la competencia mundial, lo que podría cortocircuitar la capacidad interna de Europa antes de llegar a su plenitud.

En Europa se fabrica menos del 10% de todas las baterías del mundo, y la gran mayoría de ellas son hechas por empresas no europeas, mientras que China ostenta una amplia cuota del 76% de la fabricación mundial.

La industria de las baterías de la Unión Europea, además, sufre de una "abrumadora dependencia de recursos importados de terceros países con los que no existe un acuerdo comercial adecuado", ya que el 87% del litio no procesado viene de Australia, el 80% del manganeso viene de Sudáfrica y Gabón, el 68% del cobalto se importa de la República Democrática del Congo y el 40% del grafito procede de China.

Esto supone depender de países que "se caracterizan por su inestabilidad interna o plantean riesgos geopolíticos para la autonomía estratégica de Europa, sin entrar a valorar las condiciones sociales y medioambientales en las que se extraen estas materias primas", señalan.

Además de esos obstáculos, el coste de las baterías fabricadas en la UE es "todavía mucho más elevado de lo previsto", lo que "afecta inevitablemente a su competitividad frente a otros actores mundiales y puede suponer también que los vehículos eléctricos europeos no sean asequibles para un gran segmento de la población".