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¿AVE de bajo coste? Solo 4 rutas cubren su coste de explotación sin subvención

El anuncio de ayer de Ana Pastor de abaratar la alta velocidad desvela el gran temor de Fomento: trenes rápidos y vacíos. El 94% de todas las relaciones origen-destino de Renfe recaudan menos de lo que cuesta mover el convoy.

Interior del tren Avant (Media Distancia de alta velocidad) que conecta a Madrid con Segovia y Valladolid.
Interior del tren Avant (Media Distancia de alta velocidad) que conecta a Madrid con Segovia y Valladolid. RENFE

La ministra de Fomento, Ana Pastor, alegró ayer a muchos ciudadanos con sus palabras en Los desayunos de TVE, pero no a las arcas que gestionan en su propio ministerio. La ministra avanzó el abaratamiento de la alta velocidad en España: “Hay que hacer una nueva política de precios y en enero presentaré el nuevo modelo de tarifas para intentar ser competitivos porque hay muchas personas que nunca han ido en AVE”, señaló con un elevado grado de sensibilidad hacia el pueblo llano.

Pero no pocos expertos en el sector se llevaron las manos a la cabeza tras el anuncio de Pastor. La compañía estatal Renfe Operadora, cuya liberalización está prevista para el verano de 2013, perdió el año pasado 335 millones y arrastra una deuda que rebasa los 5.000 millones. Un vistazo a la gestión de los trayectos ferroviarios solo sirve para empeorar el panorama: de la veintena de relaciones origen-destino de alta velocidad que administra Renfe, solo cuatro cubren su coste de explotación sin necesidad de subvención. La venta de pasajes no consigue llenar el tren actualmente: por eso Fomento abarata el AVE, para evitar compartimentos vacíos a costa de la cuenta de resultados. 

Cubrir el coste de explotación no significa ser rentables: quiere decir que cuatro rutas de AVE alcanzan la cobertura mínima del 100% y no pierden dinero por mover los vagones. Las relaciones de marras parten todas ellas de Madrid-Atocha, y terminan en Barcelona-Sants (índice de cobertura del 130%, la más rentable), Valencia-Sorolla (114%) Sevilla-Santa Justa (110%) y Málaga-María Zambrano (107%). El resto suponen una sangría de pérdidas para la compañía y necesitan una aportación estatal no ya para arrojar beneficios (una utopía hoy día), sino para poder arrancar.

Dentro de la categoría de la alta velocidad hay dos subgrupos: la Larga Distancia (AVE) y la Media Distancia (Avant, para trayectos de una hora aproximadamente). De las ocho relaciones origen-destino que existen en los Avant, únicamente la de Madrid-Toledo tiene un índice de cobertura aceptable (85%), sin llegar ninguna al mínimo exigido. El resto (Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Ciudad Real, Sevilla-Córdoba, Barcelona-Zaragoza, Zaragoza-Calatayud…) ni siquiera se acercan a ese umbral, con especial mención para el AVE gallego (Ourense-Santiago-A Coruña), cuyos números son desastrosos: lo conseguido por la venta de billetes apenas cubre el 20% del coste de explotación.

De toda Renfe, comprendidas las vías de alta velocidad y las convencionales, solo 11 de las 179 relaciones origen-destino cubren sus costes de explotación sin partidas públicas. Aparte de las cuatro ya citadas, hay cinco de Larga Distancia y dos de Media Distancia que rebasan la cobertura del 100%. La idea de Pastor choca con una realidad ferroviaria dramática rodeada de números rojos.  


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