La polémica de infraestructuras de esta semana ha sido la decisión del Adif de trasladar la cabecera de los servicios ferroviarios hacia Alicante de Atocha a Chamartín. Esta noticia no ha tenido demasiado eco en la prensa nacional (hay algo en Ucrania que ha desviado la atención) pero tiene a los medios y políticos valencianos muy, muy soliviantados y quejándose amargamente sobre el tremendo, temible agravio comparativo de esta decisión ministerial.
Aunque es una polémica que parece localista y un poco secundaria, creo que es un buen punto de partida para hablar sobre cómo se planifican las infraestructuras en España, y por qué esta clase de polémicas no debería suceder.
Empecemos por el principio: el túnel. Allá en los albores de la humanidad, en los días anteriores a la crisis, el Ministerio de Transportes decidió construir un túnel de conexión entre las estaciones de Atocha y Chamartín con vías en ancho europeo. La idea era, por un lado, conectar las dos redes de alta velocidad en España, y por otro, aliviar los inminentes problemas de saturación de Puerta de Atocha, que al ser en fondo de saco se estaba quedando sin espacio para nuevas circulaciones. Este túnel se empezó a construir en el 2010, pero la crisis económica retrasó su puesta en marcha hasta este año.
Ya por aquel entonces, cuando se presentó la obra, tanto Renfe como Adif anunciaron que, cuando se pusiera en funcionamiento, los trenes de alta velocidad que utilizaran las líneas hacia Valencia y Levante pasarían de Atocha a Chamartín. Las vías de salida de Atocha se reconfiguraron para hacer que la línea de Valencia empalmara directamente con el túnel. En Chamartín, Adif cambió de ancho varias vías de ibérico a internacional para acomodar estas nuevas circulaciones. Estas obras, insisto, se iniciaron hace doce años, siguiendo una planificación que se inicia en los años de gobierno de Aznar.
Es posible que a los políticos valencianos y alicantinos todo esto les haya tomado por sorpresa, pero este traslado era público, conocido y notorio desde hace quince años, y Adif lleva preparándolo a plena luz del día desde hace doce. Espero que estén fingiendo esta indignación, porque de lo contrario son más tontos de lo que pensaba.
Es muy posible que, para muchos viajeros, el tiempo total de viaje acabe siendo idéntico o incluso menor, si se dirigen a Nuevos Ministerios o la Castellana. El cambio de estación permitirá conectar con todos los trenes hacia el norte y oeste
Lo más divertido, de todos modos, es que una vez se haga el cambio de estaciones los viajeros procedentes de Alicante no notarán grandes cambios. Chamartín está a ocho kilómetros de Atocha, una distancia que los trenes de alta velocidad cubrirán en algo más de cinco minutos. Los quince minutos que dicen algunos son una exageración sin sentido. Chamartín, por añadido, está más cerca del centro de negocios de Madrid y tiene mejores conexiones de metro. Es muy posible que, para muchos viajeros, el tiempo total de viaje acabe siendo idéntico o incluso menor, si se dirigen a Nuevos Ministerios o la Castellana. Por añadido, el cambio de estación permitirá conectar con todos los trenes hacia el norte y oeste de la península. Alicante quizás esté diez minutos más lejos de Puerta del Sol (aunque Chamartín tiene también conexión directa), pero estará mucho más cerca de Valladolid, Burgos, Asturias, Galicia, o el País Vasco.
Para los viajeros que sólo querrían ir a Madrid a visitar el Museo del Prado o el Reina Sofia, que están justo al lado de Atocha, el perjuicio sólo será temporal. Está previsto (y la obra está en marcha, expropiaciones hechas, enlaces en marcha, etcétera) construir una estación de cuatro días bajo la estación de Atocha, para que los trenes que usan el nuevo túnel pasante puedan dar servicio a las dos terminales.
ADIF podría haber cerrado cuatro vías en Atocha y hecho todo de una tacada, pero entonces hubiéramos tenido las líneas de Barcelona, Andalucía y Valencia llegando a una estación saturada, con los problemas que ello supone
La palabra clave en el párrafo anterior, claro está, es “previsto”; este traslado sería mucho más fácil y útil si esta estación bajo Atocha también entrara en servicio este año. El problema es que para construirla es necesario dejar fuera de servicio cuatro vías de la estación en superficie, y como he mencionado antes, Atocha es una estación que está cerca de la saturación ahora mismo. Lo que ha hecho Adif, entonces, es abrir primero el túnel para mover algunos trenes a Chamartín y así tener algo más de margen de maniobra para hacer obras, primero construyendo dos andenes nuevos en el lado opuesto de la estación, y después cavando el pozo para construir los andenes subterráneos nuevos. Si todo sale bien y no hay imprevistos, las obras pueden estar terminadas en cuatro o cinco años.
¿Demasiado tiempo? Quizás, pero cualquier obra de esta clase debe equilibrar la necesidad de afecciones al tráfico y mejoras del servicio. Adif podría haber cerrado cuatro vías en Atocha y hecho todo de una tacada, pero entonces hubiéramos tenido las líneas de Barcelona, Andalucía y Valencia llegando a una estación saturada, con los problemas que ello supone. Entre tener a todos los viajeros de Atocha con mal servicio varios años o tener a los de Alicante con algunas molestias un periodo equivalente de tiempo, ADIF ha escogido, con razón, la segunda opción.
Incluso con esta decisión lógica, es importante señalar que la planificación de este proyecto no ha sido en absoluto ideal. En otros países con algo más de criterio las infraestructuras se planifican decidiendo primero qué nivel de servicio queremos ofrecer en una línea, es decir, cuántos trenes van a circular. Sólo entonces se decide qué vamos a construir y en qué orden. Esto quiere decir que, en condiciones ideales, los horarios aproximados de los trenes de alta velocidad que van a usar este túnel serían conocidos desde hace años, evitándonos polémicas.
Esta clase de planificación también evitaría algo que casi seguro sucederá con este túnel, y que es muy típico del ferrocarril en España: Adif construye una obra nueva (a muy buen precio y de una calidad excelente) pero Renfe no sabe qué hacer con ella, y acabaremos con una línea a medio gas. Con una planificación lógica, este otoño tendríamos en servicio una multitud de trenes pasantes desde las líneas del norte hacia Andalucía y Valencia. Todos estaríamos celebrando todas esas combinaciones nuevas y lo mucho que van a aportar. Lo más probable, sin embargo, es que Renfe se encuentre falto de material o ideas, ya que no han planificado nada, y ponga una decena de trenes al día en un túnel con capacidad para un centenar, junto unos cuantos trenes con enlace hechos con desgana, como es su costumbre.
De la dejadez de Renfe con sus servicios hemos hablado otras veces. Lo que podemos hacer con estos túneles, me temo, lo dejamos para otro día.
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