Tesla: adiós a la euforia

Elon Musk tiene muchas empresas, pero de todas ellas la niña de sus ojos es Tesla, una compañía fundada en 2003 por dos emprendedores californianos (Martin Eberhard y Marc Tarpenning) que Musk compró en 2004. A partir de ahí empezaron a desarrollar vehículos eléctricos con la intención de pasar a la producción en serie y que la propulsión eléctrica se popularizase. De esto han pasado ya 20 años y podríamos decir que lo de Tesla es una historia de éxito, especialmente los últimos cinco o seis años, en los que la compañía ha crecido como la espuma y su nombre ha pasado al panteón de las marcas más reconocidas del mundo.

Pero el último trimestre no ha sido tan bueno como se esperaba, la empresa ha visto caer sus ventas y reducirse unos márgenes antes, por cierto, envidiados por todo el sector del automóvil. Tesla era, de hecho, un fabricante que tenía más pedidos que capacidad de producción, pero ahora no es así, ahora la cuestión no es si Tesla podrá atender a la demanda, sino si habrá demanda suficiente para todo lo que sale de sus líneas de montaje. En lo que va de año sus acciones han caído un tercio y son las que peor se han comportado de todo el S&P 500. Tesla sigue siendo, con mucho, el fabricante de automóviles con mayor capitalización bursátil del mundo, pero hoy vale menos de la mitad de lo que valía en noviembre de 2021. Ha pasado de 1,2 billones a unos 500.000 millones de dólares.

Hay varias razones que lo explican. La primera ya la comenté aquí hace unos meses. El mercado de los eléctricos, que hace año y medio echaba fuego, se está enfriando por diversos motivos. Por otro lado, la gama de vehículos Tesla es pequeña y poco variada. Para animar las ventas la empresa lleva unos meses recortando precios en los concesionarios, pero no ha servido de mucho ya que los fabricantes chinos son ahora los que llevan la voz cantante y están inundando el mercado.

Mientras todo esto sucede Musk se distrae en Twitter. Hace un par de años se metió en la compra de esta red social a la que cambió el nombre por X y que, para adquirirla, tuvo que vender acciones de Tesla. Desde X Musk se dedica a ejercer de enfant terrible a pesar de que de enfant tiene ya poco, este año cumplirá 53 años y ni con Wegovy consigue bajar la tripa que ha echado de comer mal. Emplea X como un francotirador. Escoge el objetivo y dispara. Eso ya le ha ocasionado más de un disgusto.

Todo el que podía permitírselo deseaba un Tesla, un vehículo que en muchos mercados se ha convertido en símbolo de distinción y de que a uno le va bien en la vida

En un mercado pequeño como es el de los vehículos eléctricos Tesla sigue siendo Tesla. Es líder en EEUU y Europa, gana además dinero en un momento en el que los fabricantes tradicionales se las ven y se las desean para cerrar el ejercicio en números negros. Pero ya no se habla de Tesla como esa empresa imparable, en perpetuo crecimiento y que marcaba el camino a seguir en la industria automovilística. Seguramente el punto de inflexión lo estamos atravesando ahora y en Tesla sean conscientes de que los tiempos de vino y rosas han pasado.

Hace sólo tres años Tesla era la empresa de moda. Tras varios años como gran promesa de la automoción del futuro, se convirtió en sinónimo de coches eléctricos. Todo el que podía permitírselo deseaba un Tesla, un vehículo que en muchos mercados se ha convertido en símbolo de distinción y de que a uno le va bien en la vida. Cualquiera puede, a fin de cuentas, tener un Toyota o un Citroën, pero un Tesla era algo reservado a unos pocos.

La demanda era tan fuerte que se permitieron hasta el lujo de subir los precios porque tenían lista de espera. Quien adquiría uno había de esperar a que le llegase, algo similar a lo que sucedió en España con el Seat 600 allá por finales de los cincuenta. Como estrenarlo era difícil, muchos compradores se decantaban por modelos con 5.000 o 10.000 kilómetros que pagaban a precio de nuevo. La demanda y el hecho de que la marca era prestigiosa propulsó la cotización de la empresa por encima del billón de dólares.

Pero todo lo que empieza termina en algún momento. Ese momento han sido los dos últimos trimestres. Musk empezó mucho antes a deshacerse de acciones de Tesla ya que podía venderlas a un precio altísimo. En total ha vendido 40.000 millones de dólares en acciones, en su mayor parte para comprar Twitter y hacerla enteramente suya. Ese tipo de operaciones asustaron a los inversores y les alejaron de Tesla. Pero las noticias más alarmantes no han llegado hasta este año. A finales de enero, Musk anunció que no presentaría ningún modelo nuevo ese año porque, según explicaba, tenían ciertos problemas con la cadena de suministro.

De los cuatro modelos que tiene ahora en catálogo (S, 3, X e Y) dos de ellos, el Y (un crossover compacto) y el 3 (un sedán de cinco plazas) son los que más se venden. En torno al 95% de los Teslas vendidos son 3 o Y. En 2020 Musk adelantó que estaban desarrollando un modelo más barato que el 3, cuyo precio arranca en unos 40.000 euros. El precio, como vemos, es elevado. Si lo queremos con tracción integral y motor dual se va a los 50.000 euros, si le añadimos un color que no sea blanco (el azul cuesta 1.300 euros más, el rojo 2.000 euros más), con llantas de 19” hay que pagar un extra de 1.600 euros, con el interior negro y blanco, 1.000 euros más, sin incluimos el denominado piloto automático mejorado, 3.800 euros más. Si le ponemos la capacidad de conducción autónoma 7.500 euros más. Para terminar, si decidimos colocar el wall connector (conexión de pared) hay que sumar 535 euros más. En resumen, con todo incluido el Tesla más barato sale por unos 66.000 euros, a los que hay que sumar 980 euros en concepto de “comisión de destino y documentación”.

Tesla ahora fabrica más vehículos de los que puede vender y acumula stocks a los que tiene que dar salida con descuentos. Nada especial, eso mismo les ha sucedido a todos los fabricantes. Pero con Tesla es la primera vez que pasa

Ya sean 40.000 euros o 40.000 más los 16.000 que le podemos poner en extras no parece algo asequible para la mayor parte de los bolsillos. Y eso con su modelo más económico. El Y es algo más caro. Esa es la razón por la que anunciaron uno barato. Entre comillas, claro, barato para Musk es que salga a la venta en su versión básica por entre 22.000 y 25.000 dólares. Pero de eso han pasado casi cuatro años y todo lo que sabemos es que el modelo sigue en desarrollo y no saldrá al mercado hasta, como mínimo, el año próximo.

En lo que Tesla se decidía a explorar un nicho de mercado nuevo, su competencia se metía de lleno en él y, como consecuencia, las listas de espera para tener un Tesla se fueron reduciendo en todos los mercados hasta desaparecer. Tesla ahora fabrica más vehículos de los que puede vender y acumula stocks a los que tiene que dar salida con descuentos. Nada especial, eso mismo les ha sucedido a todos los fabricantes en alguna ocasión porque han calculado mal la demanda de determinado modelo. Pero con Tesla es la primera vez que pasa.

Su producción, además, ha crecido. En 2022 abrieron dos nuevas fábricas, una en Alemania y otra en Texas, que ampliaban su capacidad de fabricación un 80%. Iban a poner más vehículos en el mercado en un momento en el que tenían más difícil venderlos. Se plantearon abandonar las ofertas y descuentos puntuales e ir a rebajas lineales de precio para poder colocar los nuevos inventarios salidos de las fábricas y, ya de paso para competir con la avalancha de nuevos modelos que lanzaban las empresas chinas, surcoreanas, europeas y estadounidenses.

En enero de 2023 recortaron los precios en toda su gama, en algunos casos en casi un 20%. Para Musk, era una apuesta calculada. Los márgenes de dos dígitos que tenía le permitían absorber mejor los recortes que sus competidores, que sentirían la presión en el acto ya que muchos de ellos están perdiendo dinero con sus vehículos eléctricos. La maniobra impulsó las ventas de Tesla... durante unos meses. Los precios cayeron en el primer semestre de 2023 y las entregas aumentaron. Pero en la segunda mitad de 2023, mientras Tesla seguía bajando precios y aplicando ofertas, el crecimiento de las entregas se desaceleró sensiblemente. La apuesta pasó a ser entonces el Cybertruck, un pickup futurista que fue acumulando retrasos y que no estuvo disponible hasta finales del año pasado. Aun así, el modelo sólo se puede comprar en EEUU y el propio Musk ha advertido que no espera ventas significativas antes de finales de este año.

Lo de Hertz fue el preludio de lo que llegó al despuntar este mes cuando se supo que Tesla había entregado 386.000 vehículos en todo el mundo en el primer trimestre del año, un 8,5% menos que el año anterior

En China, el mercado automovilístico más grande del mundo ya había estallado una guerra de precios. El principal fabricante de vehículos eléctricos del país, BYD, estaba montando su propia ofensiva de vehículos eléctricos baratos que conquistaron el mercado interior y pasaron pronto a exportarse a otros mercados de renta alta como el europeo.

En enero de este año la multinacional de alquiler de coches Hertz informó de que iba a deshacerse de un tercio de su flota mundial de vehículos eléctricos, buena parte de la misma compuesta por Teslas. Los de Hertz arguyeron que este tipo de vehículos se deprecian más rápidamente, que muchos clientes no los quieren y que su mantenimiento es caro. Lo de Hertz fue el preludio de lo que llegó al despuntar este mes cuando se supo que Tesla había entregado 386.000 vehículos en todo el mundo en el primer trimestre del año, un 8,5% menos que el año anterior.

Musk dejó Twitter un rato para explicar que Tesla se encuentra entre “dos olas de crecimiento”: la primera impulsada por el Modelo 3 y el Modelo Y, y la segunda que vendrá marcada por la próxima generación de vehículos de la compañía, incluido el tan esperado modelo de bajo precio que, según él, entrará en producción a finales del año próximo. En lo que eso llega, su nuevo envite es el llamado robotaxi. Mal nombre para el mercado de habla hispana porque no se trata de un taxi que te robe, sino de un taxi robotizado y autónomo. Su intención es presentarlo en agosto. Del taxi autónomo vienen hablando desde hace años, pero, por muy sofisticado que sea, lo cierto es que pueden circular vehículos autónomos en muy pocos lugares del mundo, y eso de forma experimental, no digamos ya con pasajeros a bordo. Ya veremos en qué queda lo del robotaxi. Podría ser una simple bengala para distraer la atención o la siguiente apuesta en firme de Musk. Lo sabremos antes de que termine el presente año.