Reducir el nivel de emisiones contaminantes en el sector del transporte es una prioridad en todo el planeta. Hacerlo pasa, casi inevitablemente, por la electrificación del coche privado, por un lado, pero sobre todo por un aumento del uso del transporte público, mucho más eficiente tanto en uso de energía como de espacio urbano.
La entrada en vigor de los billetes gratuitos en trenes de cercanías y regionales en España ha generado muchas expectativas, especialmente entre aquellos que llevan años reivindicando el transporte público gratuito. Bajar el precio de los billetes a cero hace que los trenes sean mucho más baratos que el coche, por muy eléctrico que sea. La gente se va a ir toda derecha a la estación de ferrocarril más cercana.
Hablé hace unas semanas sobre cómo este no es necesariamente el caso, dado que el coste de un desplazamiento para ir al trabajo no se mide sólo en dinero, sino también en tiempo. Por muy cara que sea la gasolina y barato que sea el tren, si para ir de casa al trabajo en mi coche me toma 20 minutos y en tren una hora, el coche es 80 minutos más “barato” al final del día. Uno tiene que valorar muy poco su tiempo para dejar el coche en casa.
Por supuesto, muchas ciudades españolas no tienen una red tan abismal como el ejemplo anterior, así que es muy probable que sí veamos cierta transferencia entre medios de transporte. Para averiguarlo, podemos mirar a la reciente experiencia alemana de una propuesta muy similar: el billete universal de €9 mensuales que permitía utilizar todos los trenes de cercanías y regionales del país, sin excepciones.
Los estudios preliminares sobre el impacto de la medida son… no demasiado espectaculares, la verdad. En Múnich, una ciudad con un sistema de transporte público excelente, el efecto ha sido una reducción del tráfico en vehículo privado del tres por ciento. Una cuarta parte del incremento de viajeros del tren son nuevos usuarios que se han pasado al transporte público; la mayoría del incremento de viajeros, sin embargo, ha sido los fines de semana. Dista mucho de ser un cambio irrelevante (el punto de partida era un 25% de viajeros utilizando el tren – ¡pasar al 28% es bastante!), sin duda, pero no es el cambio de tendencia monumental que muchos esperaban.
El dinero que utilizamos para hacer que los billetes sean gratuitos pueden “comprar” una expansión considerable del nivel de servicio en muchas líneas, especialmente en servicios regionales con muy bajas frecuencias
Las cifras de Múnich no son sorprendentes, ya que se corresponden con estudios similares en otras ciudades. Los economistas hablan de elasticidades al definir el aumento o descenso de la demanda según varía el precio de un bien. En el transporte público, la elasticidad del precio del billete y tiempo de viaje/ calidad del servicio dependen mucho sobre su punto de partida, pero en general parece ser mayor para la segunda que la primera. Es decir: poner más frecuencias o trenes más rápidos suele atraer más viajeros que bajar el precio de los billetes. Si queremos aumentar el número de viajeros, el retorno de inversión de poner más trenes sueles ser mayor.
Podemos formularlo de la siguiente manera: el coste del billete gratuito en Renfe se estima en 200 millones para cuatro meses. Si lo extendiéramos al año completo, serían 600 millones. Para comparar, la subvención anual que recibe la compañía por estos servicios ronda los 1000 millones anuales. El dinero que utilizamos para hacer que los billetes sean gratuitos pueden “comprar” una expansión considerable del nivel de servicio en muchas líneas, especialmente en servicios regionales con muy bajas frecuencias, donde la elasticidad de calidad de servicio será considerable.
Si no queremos simplemente subvencionar costes operativos, 600 millones de euros en España te pueden comprar mucha infraestructura gracias a nuestros bajos costes de construcción. Ese dinero, por sí solo, bastaría para pagar un segundo túnel pasante en Valencia entero, una obra complicadísima, o rehacer casi por completo la Zaragoza-Teruel-Sagunto. Puedes pagar mejoras a la capacidad en los cercanías de Madrid y Barcelona a espuertas, o agilizar mucho la circulación en líneas saturadas, como Sevilla-Cádiz. Todo ello con la ventaja que las mejoras y el aumento de viajeros que las acompañan se mantienen año tras año una vez has hecho la inversión, mientras que los billetes gratuitos sólo te la aguantan mientras sigas con la subvención.
El tren es muchísimo más eficiente que cualquier vehículo privado, así que cualquier medida que aumente su uso tiene un impacto inmediato. Y lo que necesitamos estos días son impactos inmediatos, sin duda
Esto no quiere decir, no obstante, que los billetes gratuitos sean una mala idea ahora. Rehacer la línea de Teruel para mercantes y regionales tendrá retornos mayores a largo plazo, pero estará cinco años en obras – y la crisis energética la tenemos ahora, no de aquí cinco años. La buena noticia es que los billetes a €9 en Alemania han producido una disminución muy pronunciada del consumo energético, reduciendo el volumen de emisiones de C02 en 1,8 millones de toneladas, o sobre un 6% del total de emisiones del sector del transporte en ese trimestre. El tren es muchísimo más eficiente que cualquier vehículo privado, así que cualquier medida que aumente su uso tiene un impacto inmediato. Y lo que necesitamos estos días son impactos inmediatos, sin duda.
Renfe hace las cosas complicadas
Una nota final: aunque la reducción del precio del billete es en teoría mayor en España, el cómicamente rebuscado proceso para solicitar los abonos gratuitos y sus extrañas limitaciones por línea o trayecto (¿tengo que pedir un bono distinto para cada regional?) creo que hacen el sistema adoptado aquí menos efectivo que el alemán. Esos viajeros de fin de semana que componen gran parte de los nuevos viajeros no los tendremos, aquí, y muchos curiosos o gente que quizás probaría el tren lo dejará de lado en cuanto vean la web de Renfe.
Entiendo que quieran asegurar que la subvención va a los usuarios habituales y gente que más lo necesita, pero hay veces que la simplicidad de una medida es lo que la hace atractiva al público. Renfe, como de costumbre, ha preferido hacer las cosas innecesariamente complicadas.
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Seguimos insistiendo en la necesidad de reducir el CO2 nosotros solitos, mientras chinos, indios y demás asiáticos lo aumentan (alrededor de medio Planeta). Menudo plan!.
Locura administrativa total, procedimiento diseñado por un funcionario de la dinastía Ming: diez euros para solicitar el abono (¿pago por adelantado para un servicio gratis....?), 16 viajes al mes (caso de Madrid) de uso mínimo.... ¿quién va a controlar eso? ¿cómo me devuelven los 10€ si cumplo las normas? ¿cuánto carga de trabajo administrativa extra tendrán en Renfe gracias a esto? ¿habrá posibilidad de reclamación en caso de discrepancia con el número de viajes?
Es lo mismo que la diferencia entre la subvencion al paro y crear empleo. Yo llevo 40 años viajando de Madrid a Alcala de Henares y vuelta. Hay una via directa entre Chamartin y Alcala y se tarda 20 minutos en tren por ella. pero RENFE pone el 99% de sus trenes entre esas dos ciudades pasando por Atocha y el sur de Madrid. Resultado: Una hora. A eso hay que añadir otra hora de autobuses para llegar a la estacion con diez minutos de antelacion pues nunca se sabe por cual anden pasa el tren. Resultado: 40 años de coche. Como dice Roger, no hace falta gastar dinero en subvenciones. Basta con hacer una RENFE y una EMT eficientes y eficaces, que no lo son.