Una de las medidas estrella anunciadas por Pedro Sánchez en el debate sobre el estado de la nación fue la gratuidad de los trenes regionales y cercanías en toda España hasta finales de año. Hablé ya en estas páginas sobre mi escepticismo alrededor de incentivar el uso del transporte público a base de subvencionar casi a cero el precio del billete. Dicho en pocas palabras, para el usuario habitual de metro o cercanías es mucho más importante tener un servicio rápido, fiable y frecuente que uno gratuito, porque el tiempo de desplazamiento es mucho más importante que lo que pagan de su bolsillo.
Mi opinión, en líneas generales, no ha cambiado demasiado, pero eso no quiere decir que la medida adoptada por el gobierno sea mala idea, aunque su impacto real variará mucho de un sitio a otro. Veamos por qué.
Para empezar, esta es una medida en teoría a corto plazo; la guerra de Ucrania ha disparado el precio de la gasolina, y el transporte público gratuito simplemente ofrece una alternativa a aquellos que han visto como el coste de sus desplazamientos se ha disparado los últimos meses. Aunque lo ideal sería intentar atraer esos viajeros a base de aumentar frecuencias de paso y mejorar los tiempos de viaje en todas las líneas, esto no es algo que un gobierno pueda hacer en dos semanas; en el ADIF son buenos, pero no tanto. Dado que la parte de “tiempo de viaje” del coste de transporte es (por ahora) inamovible, la palanca del precio del billete no es del todo absurda.
Si se mira con detalle quién va a beneficiarse de esta subvención especial, sin embargo, nos damos cuenta de que variará enormemente no ya entre ciudades, sino de una estación a otra.
Si se mira con detalle quién va a beneficiarse de esta subvención especial, sin embargo, nos damos cuenta de que variará enormemente no ya entre ciudades, sino de una estación a otra"
Pongamos, por ejemplo, la R1 de Rodalies en Barcelona, la línea más antigua del país. Como servicio de viajeros, la R1 es (casi) inmejorable; seis trenes cada hora a lo largo del día, ocho en hora punta, con tiempos de viaje muy competitivos con el coche incluso cuando no hay atascos. Aunque es posible mejorar el servicio (poniendo, digamos, doce trenes la hora y limando 4-5 minutos de tiempo de viaje), esto es muy difícil, y desde luego no puede hacer con la infraestructura actual. El billete gratuito, sin embargo, puede que atraiga a viajeros que quizás tenían que hacer un transbordo y donde el coche les resultaba más cómodo, aumentando la utilización de la línea en los márgenes.
Para coger un tren, sin embargo, necesitas acercarte a la estación, y la R1 circula al lado del mar. La combinación entre un acceso rápido al centro de Barcelona y vivir cerca de la playa hace que vivir cerca de las estaciones sea muy, muy, muy atractivo, así que en los pueblos a los que da servicio la línea, los barrios cerca de donde para son, en general, bastante pudientes. Aparcar cerca de las estaciones, además, es o muy caro o casi imposible, y acceder a ellas con transporte público no siempre es práctico. Esto quiere decir que la gratuidad de los billetes de tren en la R1 en un sitio como Badalona, Montgat, o Masnou, irá sobre todo a gente que vive cerca del paseo marítimo y que probablemente no necesitaba una subvención en exceso.
La geografía de la R1, no obstante, es un tanto peculiar, así que este patrón de usuarios de clase media-alta no va a repetirse en todas partes. En la misma Barcelona hay otras líneas de Rodalies que dan servicio a municipios más modestos, y hay muchos pueblos que tienen sus estaciones en lo que eran zonas industriales bastante más pobres. El impacto variará mucho de una línea a otra, y la importancia relativa que cada usuario le da a su tiempo y al coste del billete será diferente. Es probable que las estaciones donde el nivel de renta es más bajo el aumento de viajeros sea más pronunciado.
El impacto de esta medida es aún más difícil de analizar en trenes regionales. El problema de partida es que los servicios regionales en España son, en la mayoría de los casos, muy insuficientes, así que el tiempo de viaje y conveniencia son mucho más importantes que cualquier otra consideración"
El impacto de esta medida es aún más difícil de analizar en trenes regionales. El problema de partida es que los servicios regionales en España son, en la mayoría de los casos, muy insuficientes, así que el tiempo de viaje y conveniencia son mucho más importantes que cualquier otra consideración.
Pongamos, por ejemplo, el trayecto entre Barcelona y Reus, servido por las líneas R14 y R15 de regionales. Los trenes tardan alrededor de hora y media para un trayecto de 108 Km, un poquito más lento que el coche sin atascos, pero competitivo en hora punta. El problema, en este caso, es que sólo hay 16 trenes al día por sentido, con unos intervalos de paso completamente irregulares. He hablado largo y tendido sobre la importancia de tener horarios cadenciados y predecibles en otras ocasiones, pero vale la pena insistir en lo incómodo que resulta tener que depender de una línea así. Los billetes no son caros (6,8 € por trayecto con un bono de diez viajes, mucho más barato que el coste de la gasolina), pero el coste en tener que adaptar todos tus planes a cuando Renfe le da por poner un tren es mucho más elevado. En este caso, reducir el precio del billete tendrá un impacto bastante menor, porque lo que está manteniendo a los usuarios lejos del tren es la calidad del servicio, no su coste.
Reus-Barcelona, por añadido, es una línea de regionales relativamente decente. Si te vas a trayectos secundarios, como Lleida-Manresa y sus tres trenes al día, que te pongan los billetes gratis casi te da igual. La gente que está cogiendo el tren aquí son aquellos que o bien por pura suerte los horarios les cuadran o bien aquellos que no tienen otra alternativa. Ambos estarán contentos de ahorrarse unos eurillos en el precio del billete, pero estoy muy, muy, muy seguro que si les das a escoger preferirían tener mejores horarios.
Así que la medida del gobierno es básicamente un parche, algo que atraerá un número limitado de usuarios en casi todos los casos, ayudará un poquito a un porcentaje limitado de viajeros, y poco más. El gobierno, al menos, ha sido honesto diciendo que esto es provisional, no una solución definitiva a los problemas de movilidad. Si queremos llenar trenes y reducir emisiones del transporte a medio plazo es mucho mejor gastar el dinero mejorando los niveles de servicio que rebajando precios – y mucho más redistributivo a largo plazo.
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La mejor manera de ayudar a los pobres es ayudarles a salir de pobres, no hacerles regalos para que sigan siendo pobres y sigan votando a quienes compran (con dinero público) su voto.
Ayudarles a salir de pobres require decirles la verdad, que el dinero no cae del cielo, que esto de exigir que sean los demás quienes resuelvan nuestros problemas va contra los principios de libertad, igualdad y responsabilidad. Que para obtener dinero de la sociedad hay que aportar productos o servicios que la sociedad necesite y esté dispuesta libremente a pagar, lo que supone, esfuerzo, reconocimiento del mérito, ser competitivos, una educación exigente y de calidad.
En definitiva, los pobres, para salir de pobres, necesitan todo lo contrario de lo que les "da" este gobierno.
Qué nos cuenten a los habitantes de los pueblos y de la llamada España vaciada, en qué nos va a beneficiar esta medida. Con unos horarios imposibles y una frecuencia de trenes de uno o dos al día en aquellas poblaciones donde aún persiste el tren que por desgracia no son todas. Pero claro la concentración de escaños y votos está donde está.