Hace un par de semanas hablaba sobre el casi incomprensible sistema tarifario de Renfe. Mi queja, largamente repetida, es que el problema de nuestros ferrocarriles no es uno de precios, sino de niveles de servicio y frecuencias.
Renfe es sin duda una compañía disfuncional en muchos aspectos, pero no toma sus decisiones tarifarias en el vacío. El absurdo de su política de precios actual responde en parte a incentivos, o más concretamente, a los cánones que cobra el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para permitir operar en sus vías.
En España las líneas de ferrocarril son autopistas de peaje: la infraestructura está ahí, pero cada vez que quieres circular, tienes que pagar por utilizarla. Una línea de alta velocidad (LAV), sin embargo, es un poco más complicada que una carretera convencional. Aunque puede mover mucha más gente que una autopista (una LAV a plena capacidad equivale a tres autopistas de seis carriles), requiere unos horarios precisos, una infraestructura impecable y estaciones capaces de acomodar todo ese tráfico. Eso hace que el Adif, que es quien gestiona las vías, tenga una estructura tarifaria ligeramente más complicada que una autopista de peaje y esta estructura crea una serie de incentivos a los operadores sobre cómo van a operar.
La diferencia de costes entre operar una línea con diez circulaciones diarias y una con cuarenta, sin embargo, no es demasiado significativa
Una de las particularidades del ferrocarril es que los costes fijos son proporcionalmente mucho mayores que en aviación o carretera. Una LAV es muy cara de construir y operar, incluso en España (donde somos muy buenos controlando costes); la vía y catenaria deben ser revisadas casi a diario, las señales y electrónica son muy complejas, y la obra en sí es enorme. La diferencia de costes entre operar una línea con diez circulaciones diarias y una con cuarenta, sin embargo, no es demasiado significativa. El desgaste es mayor con más trenes, pero los costes son quizás un cincuenta por ciento mayores, no cinco veces más. A efectos prácticos, el coste medio de mover un tren disminuye cuantos más trenes tengas circulando, así que es, en interés de todos, tener esas vías tan llenas como sea humanamente posible.
La estructura de los cánones de circulación de Adif, sin embargo, no parece responder a esta lógica. El sistema es complicado (lo pueden consultar aquí), fruto de la combinación entre la capacidad marco asignada a los tres operadores (los trenes que Renfe, Ouigo e Ilsa han prometido operar), un sistema de asignación de surcos de circulación (horarios, vamos) complejo y las tasas, precios y bonificaciones que debe pagar o cobrar cada tren. Su resultado final, sin embargo, es relativamente simple: el coste de mover un tren adicional no varía demasiado. El coste de mover un tren de alta velocidad directo entre Madrid y Barcelona es aproximadamente 5.500 euros para su operador; el coste de mover diez trenes es diez veces más.
Como hemos visto, esto sigue la estructura de costes en el lado de la infraestructura. El coste de mover cada tren de media para Adif es muy inferior si la línea tiene una decena de circulaciones que si tiene sólo una, y ese coste sería aún más bajo si tuvieran un centenar. Lo que le interesa a Adif, por tanto, es crear un sistema de precios que incentive a las operadoras a mover tanto metal como sea posible -un sistema de cánones donde mover un tren sea más caro que mover cinco, diez, o los que entren en la línea hasta saturarla.
Los incentivos sólo se aplican a los trenes "extra", así que la reducción del coste medio de los cánones a pagar por el operador en agregado es relativamente pequeña
El sistema de cánones tiene algunos mecanismos en este sentido, e incluye bonificaciones para incentivar el crecimiento del tráfico y el aprovechamiento de la capacidad disponible en horas con menos circulaciones. Las bonificaciones se calculan siguiendo una formula detallada en la Ley del Sector Ferroviario; los descuentos para operadores empiezan a entrar en vigor cuando operan trenes por encima del tráfico actual, pero son considerables.
El problema es que los descuentos llegan tarde, y entran lentamente. Los incentivos sólo se aplican a los trenes "extra", así que la reducción del coste medio de los cánones a pagar por el operador en agregado es relativamente pequeña. El Adif puede empujar a Renfe a mover más trenes, pero el empujón es relativamente pequeño. Para empeorar el problema, en los últimos presupuestos ni siquiera les han dado la opción de ofrecer descuentos en horas valle, dejándoles con menos herramientas para animar a los operadores a mover más tráfico.
Cuota fija de acceso
Arreglar esto no es demasiado complicado, pero requerirá algunos cambios legales. Lo que queremos es crear un sistema donde las compañías ferroviarias paguen menos por tren cuantas más circulaciones hagan, pero hacerlo de modo que Renfe, que tiene una flota gigantesca y empieza con muchos más trenes, no tenga una ventaja descomunal. Eso puede requerir incentivar los trenes en horas valle (vía presupuestos), o permitir que Adif reduzca el nivel a partir del cual "entran" los incentivos, por ejemplo. O siendo más agresivo, que los operadores tengan que pagar una cuota fija de acceso que dependa del tamaño de sus flotas, para que el coste medio de cada circulación adicional sea siempre decreciente.
La parte positiva es que esta clase de reformas no cuestan dinero, sino al contrario. Si se hacen las cosas bien y conseguimos que los tres operadores ferroviarios llenen las LAV de viajeros, nuestra carísima y hasta ahora infrautilizada red ferroviaria será más rentable, y tendremos más pasajeros en un medio de transporte más limpio con billetes más baratos.
El sistema actual de cánones no es malo, pero es menos ambicioso de lo que debería. La parte complicada, el acero y hormigón, ya la tenemos; ahora es cuestión de ponerlas en buen uso.
Ya no se pueden votar ni publicar comentarios en este artículo.