Vitara Hybrid, Mégane E-tech y C220d All-Terrain: híbridos pero muy diferentes

La electrificación ha llegado para quedarse, sea cual sea su grado de interactuación. Porque ya sea a través de un pequeño motor eléctrico con mínimo apoyo al de combustión o un complejo híbrido enchufable con motores eléctricos y baterías casi más propias de los primeros turismos 100% eléctricos, las marcas se han visto a incorporarlos para minimizar los consumos y emisiones en las homologaciones y evitar excesos de CO2 en sus gamas que implicarían millonarias multas de la Unión Europea.

Así, probamos ahora tres nuevos modelos de muy diferentes segmentos marcados por sus distintos sistemas de hibridación, a pesar de contar todos ello con un motor de combustión, otro eléctrico y la necesaria batería. Así, el familiar C220d All-Terrain apuesta por combinar un motor diésel con un sistema de hibridación ligera, el compacto Mégane por un motor de gasolina con un eléctrico con batería enchufable y el Vitara, ahora ya en formato de SUV, estrena su primer sistema híbrido convencional.

Mercedes-Benz C220d All-Terrain

Es la primera versión All-Terrain en la Clase C, un modelo que se diferencia ligeramente de un Clase C Estate en que tiene una suspensión específica y unas ruedas de mayor diámetro para ganar 40 milímetros de altura al suelo. También dispone de serie de tracción total y de dos programas de conducción para circular fuera del asfalto, y cuesta unos 3.400 euros más que el C220d Estate 4Matic.

Al igual que modelos rivales como el A4 Allroad de Audi, el All-Terrain no está pensado para superar obstáculos complicados en campo, pero su sistema de tracción total se siente muy eficaz en terrenos deslizantes y su mayor altura libre permite pasar por caminos en mal o muy mal estado con más facilidad que con el C220d Estate convencional. Y manteniendo unas reacciones en carretera tan sólidas como las de este, con un confort de marcha sin duda de altísimo nivel.

Además de los modos de conducción habituales en la berlina o el familiar, el All-Terrain incluye los modos Off Road y Off Road+, este último con control de descenso de pendientes (DSR). Al seleccionarlos cambia la respuesta del motor, del cambio automático, de la dirección, del control de estabilidad y del propio sistema de tracción total, todo para lograr la mayor facilidad en terrenos comprometidos, siempre sabiendo que no estamos ante un todo terreno, pero con poco o nada que envidiar a los más completos SUV.

Pero es en carretera donde se disfruta, y mucho, de la conducción del All-Terrain. Con el motor diésel de 200 CV que cuenta con un sistema de hibridación ligera y un cambio automático de 9 relaciones, ofrece una brillante suavidad de respuesta desde muy bajo régimen. Por ello, incluso en ciudad se siente una conducción muy refinada, suave y agradable en todo momento. Acelera de forma tan progresiva que no sientes un empuje muy elevado, pero enseguida estás ya rondando en el marcador los 150 km/h, una velocidad que mantiene con un casi total silencio tanto por parte del motor como de la aerodinámica.

Y en carreteras viradas se desenvuelve con mucha soltura, tarda poco en apoyar en las curvas, cambia de trayectoria con notable agilidad y rueda siempre con gran suavidad y manteniendo la trazada con mucha precisión y mínimo esfuerzo. Sorprende sin duda la facilidad para viajar con un altísimo confort a ritmos elevados... y mínimos consumos. Y es que moverte a buen ritmo, de forma muy confortable y hacerlo con un consumo por debajo de los seis litros se traduce en una autonomía por encima de los mil kilómetros con facilidad.

Todo ello con un interior amplio de verdad para cuatro adultos y algo justo para tres plazas detrás por la anchura disponible, y un maletero que roza los 500 litros hasta la bandeja con formas que permiten aprovechar muy bien el espacio y con muchos litros extra hasta el techo. Y sentados a sus mandos, sin duda te sientes atraído por el moderno diseño del salpicadero, con las dos grandes pantallas del cuadro de instrumentos –completísima en su información y en las múltiples opciones de configuración que ofrece– y de la consola central, cuyo tamaño permite una fácil lectura acompañado de gráficos de mucha calidad.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN C220d AllTerrain 4Matic; MOTOR Diésel, 4 cilindros + eléctrico de 20 CV; CILINDRADA 1.992 cm3; BATERÍA - kWh; POTENCIA CONJUNTA 200 CV; PAR MÁXIMO 440 Nm; CAMBIO Automático de 9 vel.; VELOCIDAD MÁXIMA 231 km/h;  ACELERACIÓN 0-100 KM/H 7,8 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 5,9 l/100 km; AUTONOMÍA 1.100 km; DIMENSIONES 4.755/ 1.841 / 1.494 mm; NEUMÁTICOS 225/55 R 17; PESO EN VACÍO 1.875 kg; MALETERO 490 l; PRECIO 57.000 €.

Renault Mégane E-Tech PHEV

El Mégane en carrocería berlina ya cuenta con un sistema híbrido enchufable con una batería de casi 10 kWh, que le permite poder circular en modo completamente eléctrico durante unos 50 kilómetros, que a lo largo de las pruebas que hemos podido realizar se quedan de forma realista en unos 40 kilómetros sin necesidad de forzar una conducción excesivamente eficiente. El sistema de propulsión está formado por un motor de gasolina atmosférico de 1,6 litros de cilindrada con 90 CV, dos eléctricos, uno de 49 y otro de 22 CV, y la batería de iones de litio del fabricante coreano LG, con 9,8 kWh de capacidad y una potencia máxima conjunta de 160 CV.

Para recargar la batería, que supone un peso de unos 115 kilos, Renault da como referencia dos tiempos de duración para la carga: 5 horas en enchufes domésticos de 2,4 kW y 3 horas si subimos a 3,7 kW, que es la potencia máxima que admite y para lo cual no es necesaria ningún tipo de instalación específica sino, simplemente, una toma doméstica de tipo Schuko.

En marcha tiene un funcionamiento que destaca sobre todo por la suavidad y silencio más que por las elevadas prestaciones. En los más de 500 kilómetros que lo hemos conducido da la sensación de ofrecer un consumo eléctrico bajo mientras hay carga en la batería, y que puede llegar a esos 50 kilómetros anunciados conduciendo de una forma muy eficiente, pero como hemos comentado alcanzar los 40 kilómetros por carga no supone un gran esfuerzo. El mayor peso del sistema ha llevado a Renault a introducir pequeños ajustes técnicos en para mejorar su comportamiento, cambiando la suspensión trasera de eje de torsión por una más elaborada de tipo multibrazo.

La caja de cambios tiene un funcionamiento peculiar, pues carece de embrague y de sincronizadores. Para engranar las relaciones de manera suave, los motores eléctricos son los encargados de igualar la velocidad de giro del cigüeñal del motor y la de los ejes de la propia caja.

Debido a ello, ninguno de ellos inicia la marcha haciendo uso del motor de combustión, sino siempre a través del motor eléctrico. Se puede elegir dos niveles de retención a través del selector de marchas: en la posición normal, D, la retención es suave; en la posición B, es más intensa, con una potencia máxima de recarga durante la regeneración es de 6,7 kW.

Mientras mantengamos una conducción en carretera de ritmos sostenidos todo resulta agradable y fluido. Un compacto con el que puedes viajar con mucho confort y con unos consumos moderados, poco más de seis litros a ritmos más o menos legales. Pero si buscas disfrutar de esos 160 CV –en este acabado R.S. Line implica unas ruedas específicas de 17 pulgadas y una dirección con una puesta a punto especial más firme y con mejor tacto–, y activas incluso el modo Sport, el sistema no logra las prestaciones que esperas de esa potencia, generando mucho ruido en el motor al subir de vueltas que luego no se traduce en una rápida ganancia de velocidad.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN Mégane E-Tech Híbrido Enchufable R.S. Line; MOTOR Gasolina, 4 cilindros + 2 eléctricos de 67 y 34 CV; CILINDRADA 1.598 cm3; BATERÍA 9,8 kWh; POTENCIA CONJUNTA 160 CV; PAR MÁXIMO 205 Nm; CAMBIO Automático de 4 vel.; VELOCIDAD MÁXIMA 175 km/h;  ACELERACIÓN 0-100 KM/H 9,4 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,4 l/100 km; AUTONOMÍA 600 km; DIMENSIONES 4.359 / 1.814 / 1.447 mm; NEUMÁTICOS 205/50 R 17; PESO EN VACÍO 1.605 kg; MALETERO 261 l; PRECIO 34.800 €.

Suzuki Vitara Strong Hybrid

Suzuki introdujo en el Vitara hace un año un sistema de hibridación ligera y, ahora, refuerza la electrificación de la gama con su primer sistema híbrido convencional, un Vitara Strong Hybrid como lo ha bautizado Suzuki que respecto al Mild Hybrid permite moverse aunque de forma muy limitada en modo eléctrico. Gana en eficiencia pero pierde capacidad dinámica al pasar de los 129 CV de aquel a los 116 de este nuevo híbrido, ambos con etiqueta ECO de la DGT.

Este sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros de cilindrada y 102 CV, un motor eléctrico de 33 CV que puede impulsar por sí solo al Vitara y recuperar energía y una batería de 0,84 kWh situada en la parte posterior del maletero.

Tiene por tanto unas prestaciones algo peores, también porque monta un cambio de marchas automático, y resulta especialmente agradable y eficiente en ciudad, donde ofrece una suave respuesta y unos consumos ajustados, y también en campo, donde esa respuesta se acompaña de la tracción total para desenvolverse a baja velocidad con facilidad por terrenos complicados.

Donde menos cómodo se siente es en carretera si buscas altos ritmos sobre el asfalto. El sistema híbrido tiene un funcionamiento que recuerda más al de los SUV de Hyundai y Kia que a los sistemas de Toyota y, en condiciones favorables puede circular utilizando únicamente el motor eléctrico y, por lo tanto, con un nivel de ruido muy bajo. Además, al tener una caja de cambios automática de relaciones fijas el motor varía de régimen a medida que el coche gana velocidad, y transmite mejores sensaciones que las de los híbridos de Toyota.

Si conduces evitando buscar rápidas aceleraciones todo resulta más o menos fluido y sientes como el Vitara gana velocidad con cierta consistencia y dulzura, resultando una conducción muy agradable en todo tipo de vías. Pero en viajes con cuatro adultos y mucha carga la capacidad de aceleración que proporciona el sistema híbrido no es demasiado intensa y mantener cruceros elevados o recuperar el ritmo cuando hemos tenido que bajarlo no resulta fácil.

El consumo en condiciones normales manteniendo los 120-130 km/h de marcador está en unos 6,5 l/100 km de media, un dato bastante bueno, aunque en condiciones de muchos cambios de ritmo suben con cierta facilidad. En ciudad, aprovechando la mayor interacción del motor eléctrico y conduciendo con suavidad, puedes lograr medias de 5 l/100 km con relativa facilidad.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN 1.5 Strong Hybrid 4WD AllGrip GLX; MOTOR Gasolina, 4 cilindros + eléctrico de 33 CV; CILINDRADA 1.462 cm3; BATERÍA 0,84 kWh; POTENCIA CONJUNTA 116 CV; PAR MÁXIMO 138 Nm; CAMBIO Automático de 6 vel.; VELOCIDAD MÁXIMA 180 km/h;  ACELERACIÓN 0-100 KM/H - s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,5 l/100 km; AUTONOMÍA 720 km; DIMENSIONES 4.175 / 1.775 / 1.610 mm; NEUMÁTICOS 215/55 R 17; PESO EN VACÍO 1.390 kg; MALETERO 289 l; PRECIO 32.000 €.