Aeropuertos

Guindos y Montoro condenan a AENA a la parálisis al cerrarse en banda a privatizarla más

El gestor aeroportuario será incapaz de mantener el liderazgo mundial que ostenta ahora al no participar en la oleada de privatizaciones que hay en el sector. La escasa agilidad de AENA deriva de su condición de empresa de mayoría pública. Tanto Economía como Hacienda no quieren ni oír hablar de una mayor privatización.

Edificio de Servicios Centrales de Aena.
Edificio de Servicios Centrales de Aena. AENA

Los teléfonos del departamento de relaciones con inversores de AENA echan humo. Grandes fondos internacionales, gestoras y demás instituciones asisten atónitos a una inédita oleada de privatizaciones aeroportuarias en todo el planeta sin que la empresa española se presente siquiera al proceso competitivo. La mayor compañía del sector por número de pasajeros ve peligrar su trono en favor de sus principales rivales, Aeroports de Paris, Fraport Vinci, que sí están pujando (y con éxito) por esos aeropuertos. No cuentan con el pesado lastre de ser compañías mayoritariamente públicas.

"Cada decisión importante en AENA ha de ser consultada, al menos, en tres ministerios: Fomento, Economía y Hacienda. La agilidad de la compañía es la de un elefante", asegura de forma gráfica una fuente conocedora de la situación. Una inquietud que, poco a poco, se transforma en desasosiego tanto en los accionistas como en el equipo directivo, que ven cómo los esfuerzos realizados en los últimos años se pueden ir al traste por la parálisis a la que se ve condenada la compañía por tener el 51% del capital en manos del Estado.

Por supuesto, esta cuestión ha sido planteada al Gobierno de forma reiterada en los últimos tiempos por la dirección de AENA. En este capítulo, el Ejecutivo está dividido pero, paradójicamente, donde menos dudas hay es en el equipo económico: directamente,  ni quieren oír hablar de vender un paquete adicional de la compañía. A Cristóbal Montoro, ministro de Hacienda, ni siquiera le convence el argumento de los ingresos extra que llegarían a las arcas públicas y que supondrían una oportuna aportación tanto a la reducción del déficit público como a la denominada hucha de las pensiones.

Mientras, Luis de Guindos, titular de Economía, nunca ha visto con buenos ojos la salida a bolsa de AENA, a la que en su día puso incluso obstáculos para intentar torpedearla. Fue una operación que no estuvo bajo su timón y después de salir adelante se desentendió de ella. Su sintonía con la cúpula de la empresa es nula, aseguran fuentes parlamentarias. Eso sí, al menos, de vez en cuando, mantiene algún contacto con ella. Al fondo TCI, principal accionista del gestor aeroportuario tras el Estado, con una participación del 11% en el capital, hace tiempo que ni le da respuesta. Igual que Montoro.

Un mercado agotado

La transformación de la empresa en los últimos años ha sido un caso estudiado en todo el mundo: de la absoluta quiebra a comienzos de la década a cerrar el ejercicio 2016 con más de 1.100 millones de beneficios y con una capitalización bursátil por encima de los 20.000 millones de euros, fruto de la revalorización del 132% lograda desde su estreno en el parqué, del que se han cumplido dos años y dos semanas.

Pero las posibilidades de crecer más sólo con el mercado español son ínfimas. El pasado año, AENA batió todos los récords de afluencia de pasajeros, con 230 millones en los aeropuertos nacionales. Las previsiones recogidas en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), que algunos tachan de excesivamente optimistas, apuntan a 250 millones para 2021 (tras ser revisadas al alza por Fomento desde los 240 contemplados inicialmente). Es decir, un crecimiento anualizado del 1,7% en ese periodo.

Fuentes del mercado apuntan que si AENA no sale al exterior en estos cinco años, "será ampliamente superada por sus competidores"

"El mercado español está agotado, si AENA no sale al exterior en estos cinco años será ampliamente superada por sus competidores. Y su atractivo para los inversores desaparecerá a medida que vean que su modelo no progresa", apuntan fuentes del mercado.

El sangrante caso de La Habana

En los últimos tiempos, las oportunidades para conseguir la gestión de aeropuertos internacionales han surgido en los cinco continentes. Algunas con un alto componente de riesgo, como Irán y Egipto. Pero otras con un indudable atractivo: Japón, Grecia, Eslovenia. Y los casos más sangrantes y que han levantado ampollas en la planta noble de la compañía: Portugal y Cuba. La gestión del José Martí de La Habana cayó en las manos de Aeroports de Paris tras una intensa gestión del presidente francés, François Hollande.

La operación supondrá llevar hasta territorio cubano a grandes empresas del país galo como Bouygues. Las oportunidades de negocio abiertas por esta concesión serán tan interesantes que el Ejecutivo galo ha acordado abrir en La Habana la Agencia Francesa de Desarrollo, con el fin de captar las máximas posibles.

Muchos estados que ponen en venta aeropuertos son reacios a que éstos pasen a estar controlados por empresas cuyo accionista mayoritario es otro estado

Este ha sido otro de los argumentos planteados al Ejecutivo para que se decida a dar el paso de dar una mayor flexibilidad a AENA. La expansión internacional del gestor aeroportuario abriría las puertas a otras empresas españolas para trabajar en el exterior. La compañía no dudaría en contar con grupos de infraestructuras, consultoría y tecnología españoles para implantarse en aquellos aeropuertos que sumara a su cartera. Y a todo ello habría que sumar la posibilidad de abrir nuevas rutas aéreas.

Como todo este tipo de procesos, los concursos para optar a la gestión de aeropuertos cuentan con exigentes plazos que requieren agilidad en la toma de decisiones. Algo que, hoy en día, es imposible en AENA. Y, con todo, hay otro factor que penaliza a la compañía: numerosos estados que ponen en venta aeropuertos son reacios a que éstos pasen a estar controlados por empresas cuyo accionista mayoritario es otro estado.

Alternativas políticas

No obstante, profundizar en la privatización de AENA no es sencillo por la actual composición del Parlamento. Para vender un paquete adicional de la compañía habría que modificar la Ley que obliga al Estado a tener una mayoría del capital y el Gobierno no contaría con el apoyo suficiente para sacarla adelante.

Por eso esa operación no ha sido la única alternativa que se ha puesto encima de la mesa del Gobierno para tratar de dotar a AENA de la flexibilidad que precisa con el fin de que no pierda su posición de privilegio en el mercado. También se ha planteado dotar a la compañía de un estatuto similar al de Bankia, que le dotara de mayor independencia para la toma de decisiones. Pero la respuesta ha vuelto a ser negativa. La opción iba encaminada también a resolver otro de los problemas que asola a la empresa: la falta de capacidad para retener talento, dada la escasa competitividad de sus salarios.

Se ha planteado dotar a la compañía de un estatuto similar al de Bankia, que le dé mayor independencia, pero la respuesta ha sido negativa

La aprobación del DORA, que contempla una bajada global de las tarifas del 11% en cinco años, ha sido la gota que amenaza con colmar el vaso de la paciencia de directivos y accionistas. Teniendo en cuenta que AENA adquirió el compromiso de no subir las tasas aeroportuarias en ningún caso hasta 2025, el panorama pone a la compañía en una delicada situación respecto a unos competidores que avanzan con un esquema totalmente opuesto, de incrementos tarifarios sostenidos. En el entorno de la compañía no dejan de verlo como una piedrecita más en sus zapatos. Una más.

El papel del fondo TCI

Con este escenario, sobre la mesa también está el papel de TCI como accionista de AENA. Su predisposición es la de ser un accionista a largo plazo, como lo ha sido en otra compañía participada por el Estado, Red Eléctrica, en cuyo capital lleva presente más de una década. Pero, además, porque sus gestores están embelesados con el atractivo de la compañía. Si con todo lo que está ocurriendo no se han deshecho de su participación (pese a las plusvalías de más de 1.000 millones de euros que obtendría) es porque consideran que AENA vale mucho más de lo que refleja su precio actual en bolsa.

O, mejor dicho, podría valer mucho más. Sin ir más lejos, si aprovechara su ahora buena situación financiera para apostar por crecer fuera. Su ratio deuda/Ebitda, ahora en el entorno de 3,5 veces, podría llegar a 6 veces sin que la empresa perdiera el valioso grado de inversión que le conceden las agencias de calificación.

Pero, de momento, nada de esto sucederá. El plan estratégico que la compañía tenía pensado para cuando se publicara el DORA no está ni se le espera. Algo lógico si se tiene en cuenta que iba a tener un claro componente internacional porque en España el margen de maniobra es mínimo. "El plan lo marca el DORA, o sea, el Gobierno", apuntan desde fuentes próximas a la empresa. Un gestor de empresas cuya trayectoria no invita al optimismo.

Recibe cada mañana nuestra selección informativa

Acepto la política de privacidad


Comentar | Comentarios 0

Tienes que estar registrado para poder escribir comentarios.

Puedes registrarte gratis aquí.

  • Comentarios…

Más comentarios

  • Mejores comentarios…
Volver arriba