BMW R1250 GS y Triumph Tiger 1200, ¿cuál es la mejor maxitrail del momento?

Al contrario que el refrán, tras la calma llega la tempestad, en este caso en forma de estampida por las carreteras. Tras muchos y largos meses con restricciones severas de movilidad, los aficionados a las dos ruedas empiezan a preparar los habituales largos viajes de esta época estival de buen tiempo. Largas rutas este año sobre todo por el territorio nacional para las que las grandes trail se imponen como los modelos más versátiles.

No hay más que ver fuera de las ciudades como este tipo de motos han sustituido en los últimos años a las otrora admiradas y deseadas deportivas de alta cilindrada. Y estos años, hay un modelo que se impone en los mercados europeos, la R1200 GS de BMW -ahora ya como R1250 GS- pero a la que le salen nuevos rivales cada vez mejor dotados. Y entre ellas, una de las que más cuestiona su hegemonía es la inglesa Tiger 1200 de Triumph, un modelo sofisticado al máximo que cuenta con soluciones muy diferentes a su rival alemana.

Dos conceptos en cuanto a tecnologías casi opuestos, con motor bicilindrico boxer frente a tricilindrico en línea, y suspensión convencional delante en Triumph y con el especial diseño Telelever habitual de BMW en sus motos de gran cilindrada que marcan el comportamiento de una y otra. Son quizás las mejores representantes de su segmento, y cada una mejor que su rival en terrenos diferentes. Porque ninguna de ellas se detiene cuando acaba el asfalto.

BMW R1250 GS

Fiel a  su incombustible bóxer, BMW ha sabido actualizarlo hasta nuestros días con unos resultados cada vez más sorprendentes. Si ya el anterior bloque 1200 parecía difícil de mejorar, este nuevo 1250 lo ha hecho en la medida justa para sin un enorme salto frente al anterior, haber mejorado pequeños aspectos que hacen su conducción todavía más agradable y efectiva.

A ponerla en marcha el sonido parece algo más ronco y deportivo, y deja ya entrever la mejora que aporta este bloque 1250 en potencia y par, y por ello se siente que empuja con algo más de intensidad desde bajo régimen y exhibe una mayor contundencia a partir de medio régimen, con mucha más rapidez para ganar velocidad en sexta.

Para tener una idea clara de todo ello nos marcamos una ruta por carreteras muy diferentes y mínimos tramos de autovía. Un recorrido muy variado con tramos rápidos, lentos, asfaltos perfectos, otros rugosos… y algo de campo por pistas de tierra y no precisamente en perfecto estado. Terreno propicio para disfrutar de estas grandes trail, capaces de adaptarse como ninguna otra moto a todo tipo de carreteras y con más margen del esperado para salirse de ellas. Casi 1.000 kilómetros de recorrido que nos ha hecho volver a descubrir una de las mejores virtudes de toda GS bóxer, lo poco que llega a cansar el paso de los kilómetros a sus mandos. En esta 1250, con mayor capacidad además de empuje y más facilidad por ello para salir de las curvas casi sin necesidad de reducir de marcha. El cambio, perfecto cuando nos movemos a velocidad alta, sigue siendo algo ruidoso en ciudad entre primera y segunda velocidad, pero a partir de ahí es una delicia de suavidad y precisión.

El chasis sigue destacando por el funcionamiento de su horquilla delantera con Telelever, que permite frenar tarde e inclinados sin que tienda a levantarse y salirse de la trazada. Por ello, es muy fácil apurar la entrada en curva, muy ágil en los cambios de dirección sin tener apenas que movernos sobre el asiento. El ancho manillar basta para que la GS entre a ritmo vertiginoso y siempre con una enorme sensación de seguridad.

El nuevo motor ayuda a ir deprisa entre curvas con su respuesta progresiva pero contundente, y en trazados más rápidos y abiertos si te despistas te ves muy por encima de la velocidad legal sin darte cuenta. Y en los tramos de asfalto más rugoso, donde una deportiva o una Sport-Touring pierden eficacia y mucho confort, la GS 1250 sigue marcando casi los mismos ritmos sin despeinarse. Basta ajustar la dureza de la suspensión desde el botón de la piña para que se adapte en todo momento y pasemos por esos tramos sin variar casi el ritmo.

Y todo ello con unos consumos muy ajustados, con una media a buen ritmo en torno a los 5,5 l/100 km, que dan para más de 300 kilómetros antes de que salte la luz de la reserva. Lo único malo... su precio. Si estándar suponen ya algo más de 18.000 euros, versiones como esta ‘Edición 40 años GS’ te sitúan  por encima de los 20.000 euros.

A cambio, una moto válida para todo, incluso para moverse en campo, donde su modo Enduro Pro ajusta toda la electrónica de la moto a esas condiciones. Es aquí donde se ve superada por la Tiger 1200, pues la presencia del Telelever delantero –perfecto en carretera–, no transmite al manillar con la misma fidelidad que la horquilla convencional las reacciones ante baches y terreno pedregoso. Tienes que confiar en que pasa con solvencia todo ello, pero no llegas a sentir el mismo grado de control.

FICHA TÉCNICA:

Versión R1250 GS 'Edicion 40 años GS'; Motor 2 cilindros opuestos;  Cilindrada 1.245 cm3;  Potencia máx. 136 CV a 7.750 rpm;  Par máximo 143 Nm a 6.250 rpm;  Transmisión Por cardan;  Cambio 6 velocidades;  Dimensiones 2.207 / 952 / 1.430 mm;  Altura del asiento 850 mm.;  Peso en seco 249 kg.;  Depósito de combustible 20 litros; Vel. máxima 220 km/h;  Acel. 0 a 100 km/h. 3,7 seg;  Consumo en recorrido de pruebas 5,3 l/100 km;  Autonomía hasta entrada reserva 320 km.; Precio 20.230 euros

Triumph Tiger 1200

Es sin duda una de las más directas rivales de la incombustible GS de BMW, una moto que ha sabido plantarle cara con soluciones propias y muy diferentes, como el motor tricilíndrico en línea o una suspensión delantera convencional con una sólida horquilla invertida sin sistemas alternativos como el Telelever que BMW monta en la GS y en otros grandes modelos de su gama bóxer.

Ligeramente más potente, la Tiger 1200 monta el conocido motor de 1.215 centímetros cúbicos que entrega una potencia de 141 CV a 9.350 rpm, un régimen de giro muy superior al del bóxer de BMW y que marca el funcionamiento y el rendimiento en carretera. Como en su rival, toda esta potencia se transmite a la rueda trasera a través de un cardan.

Está equipada con un completo conjunto de electrónica que ayuda a controlar esta potencia y dosificarla. Un control de tracción de 2 modos (carretera y lluvia) permite ajustar la potencia al estado del asfalto, mejorando la seguridad. Cuenta con cuatro modos de conducción: Road, Rain, Off-Road y Sport con sistema de suspensiones semiactivas (TSAS), ABS optimizado para curva y control de tracción optimizado para curva, entre otros equipamientos electrónicos.

Dentro de la parte ciclo Tiger 1200 está equipada con un equipo de suspensiones de gran calidad compuesto por una horquilla invertida con generosas barras de 48 mm completamente ajustable, tanto en compresión como extensión y con 190 mm de recorrido. En la suspensión trasera equipa un mono-amortiguador WP ajustable en rebote y precarga y con un recorrido de 193 mm.

Con todo ello, está claro que la Tiger 1200 está bien dotada para los más largos viajes, incluyendo una pantalla ajustable electrónicamente –la de la BMW se hace de forma manual– y una cuidada ergonomía para que los kilómetros pasen sin que casi nos demos cuenta. Antes, en ciudad sorprende que se maneja con facilidad, aunque el tacto del cambio es un tanto áspero y no muy agradable para ir cambiando de marcha continuamente.

En carretera, además de sus prestaciones sorprende por el buen comportamiento que demuestra a pesar de su peso. La suspensión semi-activa, configurable desde la piña de mandos, sin tener que parar la moto, hace que las imperfecciones del asfalto apenas se sientan, por mal que esté. Es una moto fácil de pilotar, cómoda con el paso de los kilómetros y que se deja llevar y te facilita las maniobras, siempre dentro de su volumen y peso.

En marcha podemos adaptar las suspensiones semi-activas para que nos ofrezca una mayor dureza y desde la piña de mandos izquierda lo podemos hacer de manera fácil con solo acceder al menú correspondiente, de rápida y fácil lectura. Conforme vas seleccionando el modo, se hace patente como la suspensión adquiere mayor o menor dureza.

Resulta algo más ágil que la BMW entre curvas, pero requiere más atención en la conducción al no disponer del Telelever que facilita mucho las cosas en caso de descuido en la entrada en curva. Pero a ritmo rápido se mueve de una a otra con más facilidad, apoyado en unas suspensiones suficientemente firmes y en un ancho manillar que facilita mucho las cosas para moverla con total soltura y facilidad. En muy largos recorridos es confortable, casi al nivel de la 1250 GS, que logra un equilibrio casi perfecto en todos los aspectos. Protege del aire con enorme efectividad y permite desenvolverse a muy alto ritmo entre curvas, con un aplomo notable y una entrega de potencia contundente, y se siente algo más rápida en aceleraciones.

Si en carretera está un pequeño paso por detrás en cuanto a confort y facilidad de manejo respecto a la GS de BMW -en buena parte por el Telelever-, en campo la Tiger 1200 precisamente por carecer de un sistema de esas características se desenvuelve con más soltura, transmitiendo mejores sensaciones. El modo «Off-Road» hace que tanto el comportamiento del motor, como de las suspensiones cambie radicalmente respecto al modo Road. Se hace fácil circular por pistas, sea cual sea su estado, sin excesiva dificultad y disfrutando de la conducción en campo hasta situaciones que a priori no nos atreveríamos.

FICHA TÉCNICA:

Versión Tiger 1200 Desert Edition; Motor 3 cilindros en línea;  Cilindrada 1.215 cm3;  Potencia máx. 141 CV a 9.350 rpm;  Par máximo 122 Nm a 7.600 rpm;  Transmisión Por cardan;  Cambio 6 velocidades;  Dimensiones 2.210 / 830/ 1.470 mm;  Altura del asiento 835-855 mm.;  Peso en seco 246 kg.;  Depósito de combustible 20 litros; Vel. máxima 220 km/h;  Acel. 0 a 100 km/h. 3,7 seg;  Consumo en recorrido de pruebas 5,9 l/100 km;  Autonomía hasta entrada reserva 300 km.; Precio 20.100 euros