El coche que cambió España

“Ese coche ha acabado con la amenaza comunista”. La sentencia, referida al Seiscientos, la pronunció en los años 60 la persona que mejor encarnaba el franquismo, el almirante Nieto Antúnez, una especie de alter ego de Franco, su reflejo en un espejo. Para empezar eran paisanos, Nieto Antúnez había nacido en el pueblo de Franco, el Ferrol, rebautizado “Ferrol del Caudillo”. Ambos habían tenido desde niños vocación de marinos, aunque Franco, que era seis años mayor, no pudo seguirla porque la Escuela Naval estuvo cerrada tras el desastre de la Guerra de Cuba. Ambos hicieron la Guerra de África y la Guerra Civil, y ambos eran héroes de guerra ganadores de la Medalla Militar.

La relación personal se trabó cuando Nieto Antúnez fue nombrado ayudante de campo de Franco en 1942, y luego comandante de su yate personal, el Azor, y segundo jefe de la Casa Militar del Generalísimo. Pero previamente su identificación ideológica era tan plena que, aparte de su brillante carrera de marino, Nieto Antúnez fue designado en 1940 procurador en Cortes, como se llamaban los diputados del régimen, y luego miembro del más elitista Consejo Nacional del Movimiento. Culminó su carrera político-militar al ser nombrado ministro de Marina entre 1962 y 1969.

Precisamente en esos años España vislumbraba la posibilidad de ser un país feliz. Tras la terrible posguerra, tras los años de miseria económica de la llamada Autarquía, tras la dura receta de los planes de estabilización que obligaron a emigrar a Europa a un millón de trabajadores, llegó el Plan de Desarrollo de López Rodó, una luz al final del túnel. Laureano López Rodó era un brillante economista, militante del Opus Dei,  que junto a otros correligionarios formó el grupo de “los Tecnócratas”, una nueva fuerza dentro del franquismo, más moderna, pragmática y alejada del fanatismo político.

Frente a ellos, y en frecuentes disputas en las que se hacía la guerra sucia, seguían estando en el gobierno los franquistas puros, uno de los cuales era el ministro de Marina Nieto Antúnez, que sin embargo reconocía las ventajas de la política desarrollista de los tecnócratas. Así, en una entrevista periodística pronunció la sentencia que encabeza este artículo: el Seiscientos era la mejor arma contra el comunismo. Y es que es imposible desligar una máquina que tanta trascendencia ha tenido sobre la vida social de la ideología política.

Un coche para el pueblo

“Voy a construir un automóvil para el pueblo”, proclamó Henry Ford en 1906. Naturalmente Estados Unidos sería el adelantado en poner al alcance de la gente corriente lo que en principio fue un capricho para la clase alta. Era el país más rico y democrático, disponía de la industria más potente del mundo, de modo que Henry Ford pudo poner en marcha su utopía. Los americanos habían inventado a principios de siglo la producción en cadena, que fue la clave para que entre 1908 y 1927 se fabricaran 15 millones del Ford Modelo T, un coche que podían comprar incluso los obreros –los americanos, claro.

En Europa el automóvil popular tardaría 30 años más y tendría un inevitable aroma fascista. Fue en efecto Hitler quien concibió el más genuino “coche del pueblo”, que en alemán se dice literalmente Volkswagen. Hitler convocó un concurso entre los industriales germanos, ganado paradójicamente por Porsche, un nombre que se asocia con los deportivos de lujo de millonarios y playboys (Cristiano Ronaldo tiene un Porsche de 200.000 euros). El mítico modelo Volkswagen Nº 1, bautizado “Escarabajo” por el New York Times, fue diseñado por Ferdinand Porsche y por el propio Hitler, que también se encargó personalmente de buscar el emplazamiento para la fábrica, en las cercanías de Wolfsburgo. El Partido Nacional-socialista controló la creación de una nueva ciudad obrera alrededor de la factoría, llamada KDF-Stadt, Ciudad de la Fuerza por la Alegría. Entre 1938 y 2003 se fabricarían más de 21 millones de Escarabajos, una longevidad del modelo jamás alcanzada por ningún otro automóvil.

La verdad es que Mussolini se había adelantado a Hitler cuando en 1934 le pidió a Giovanni Agnelli, fundador de la Fiat, que fabricase un “coche del pueblo”. Un obrero italiano ganaba entonces un mínimo de 6.000 liras, y el nuevo modelo tenía que costar menos, para que estuviera a su alcance. El resultado fue el Fiat 500-A, conocido como Topolino (Ratoncito) por su pequeño tamaño, un biplaza diseñado por Dante Giacosa que desde luego no alcanzaba los 100 kilómetros por hora, pero que costaba sólo 5.000 liras, el automóvil más barato de Europa.

En realidad el Topolino no lo compraron los obreros, sino las familias ricas para sus hijos. Para los padres era el ideal de “coche de los chicos” precisamente por lo poco que corría. Tampoco alcanzaría ni de lejos las cifras de producción del Volkswagen, entre 1936 –dos años antes que el Volkswagen- y 1955 se fabricaron poco más de medio millón de Topolinos. Ese año de 1955 fue substituido por otro modelo de Fiat que sí iba a alcanzar la categoría de mítico, el Fiat 600.

Lo diseñó también Dante Giacosa, y entre 1955 y 1986 se produjeron casi cinco millones de 600. Fiat permitió que se produjeran bajo licencia en otros países como Yugoslavia y España, países que vivían bajo dictaduras, pero donde en los años 60 se produjeron mejoras económicas que trajeron cierto aire de libertad.

El Seiscientos español de la Seat, del que se fabricaron 815.000 unidades entre 1957 y 1973, fue como un símbolo de esa situación. Con las ventanillas bajadas y cuesta abajo se podía incluso pasar de 100 por hora y sentir ese “aire de libertad”.