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El próximo ensayo del AVE a La Meca, clave para evitar la guerra total entre empresas del consorcio

La tensión que se vive en el seno del consorcio español encargado de construir el AVE La Meca-Medina podría derivar definitivamente en una guerra entre sus componentes en función de lo que suceda en los próximos ensayos, considerados como clave para la entrega del proyecto. Los convoyes deberán recorrer la línea prácticamente al completo; del resultado dependerá si la entrada en servicio puede adelantarse, como pretende el Gobierno saudí.

Trenes de Talgo para el AVE a La Meca
Trenes de Talgo para el AVE a La Meca VP

Semanas decisivas para el futuro de Al-Shoula, el consorcio español que lleva a cabo la construcción de la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina. Las tensiones entre las compañías que componen la alianza afrontarán un duro desafío: el inicio de los ensayos sobre la práctica totalidad del recorrido, que tendrá lugar antes del verano. Su resultado será determinante para llevar una cierta estabilidad al grupo o destapar definitivamente la caja los truenos.

Hace apenas unos días, Josep Piqué, vicepresidente segundo y consejero delegado de OHL (uno de los componentes del consorcio), aseguraba públicamente que las obras del conocido como ‘AVE de los peregrinos’ marchaban a buen ritmo y que los únicos problemas que existían eran de gobernanza del consorcio. Precisamente, el escenario más inmediato responde tal cual al panorama dibujado por el ex ministro.

Las exigencias del Gobierno saudí por poner en servicio el tren antes de lo previsto podrían ser satisfechas, como prueba el hecho de que los citados ensayos están ya en la programación de los trabajos. Pero, al mismo tiempo, los recelos en el seno del consorcio sobre los resultados son grandes y más aún sobre las consecuencias que podrían tener para las ya de por sí maltrechas relaciones entre las compañías.

Fuentes conocedoras de la situación apuntan a Vozpópuli que el clima de tensión entre los componentes del consorcio se ha vuelto a agravar, tras varios intentos de pacificación en aras al buen desarrollo de los trabajos que han caído en saco roto. De ahí que los próximos ensayos sean aún más determinantes. “Si los resultados no son los esperados y el cliente pide explicaciones, cada empresa hará la guerra por su cuenta; se pasará del juego sucio que ha habido hasta ahora a la batalla total”.

Las prisas del cliente

La situación en el seno del consorcio, compuesto por doce empresas españolas y dos locales, afecta directamente a su consejero delegado, Santiago Ruiz, que en la actualidad apenas cuenta con apoyos de las empresas aunque sí del Gobierno saudí, en la persona del ministro de Transportes, Mohammed Al-Muqbel, quien ha sido especialmente beligerante con el consorcio hasta el aterrizaje de Ruiz.

Desde hace más de medio año, los convoyes fabricados por Talgo están circulando por una parte del trazado (algo más de la mitad de los 449 kilómetros de que consta) para comprobar la fiabilidad de los trenes, además de su comportamiento a temperaturas extremas y los efectos de la arena en las vías. Los próximos ensayos incluirán la práctica totalidad del recorrido, ya que los trenes tendrán que circular entre Jeddah, muy próxima a La Meca, y Medina.

Sus resultados determinarán si es posible adelantar la puesta en servicio de la línea, como pretende el cliente, que pretende abrir al menos un tramo de la línea para la llegada de la próxima peregrinación. A través de diversos medios locales, el Ejecutivo saudí se ha encargado de propagar el mensaje de que la de 2015 fue la última peregrinación antes de que el AVE fuera una realidad.

La obra, terminada al 90%

“Hasta ahora, cuando ha habido problemas y, sobre todo, malestar del cliente por el desarrollo de la obra, las compañías del consorcio se han dedicado a echarse la culpa mutuamente y a eludir responsabilidades”, asegura la citada fuente, quien apunta a que la escena se repetirá con toda probabilidad si los ensayos del verano no son satisfactorios.

El proyecto presenta un avance global del 90%. La culminación de las obras no se vislumbra como un problema pero sí aspectos relacionados, por ejemplo, con los sobrecostes que el Gobierno saudí se niega a reconocer o incluso el futuro del contrato, que no finaliza con la entrega de la obras sino que incluye la operación de la línea y su mantenimiento durante los próximos 12 años.


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