Economía

El tráfico en las radiales de Madrid cae un 48%, con todas en concurso

La reciente quiebra de la R-2, que discurre entre Madrid y Guadalajara, ha puesto en entredicho la viabilidad de las radiales de peaje que se proyectaron con el objetivo de descongestionar el tráfico de salida de Madrid y cuya deuda conjunta asciende a 1.700 millones de euros.

La reciente quiebra de la R-2, que discurre entre Madrid y Guadalajara, ha puesto en entredicho la viabilidad de las radiales de peaje.
La reciente quiebra de la R-2, que discurre entre Madrid y Guadalajara, ha puesto en entredicho la viabilidad de las radiales de peaje. gtres

Las cuatro autopistas radiales de Madrid proyectadas durante el Gobierno de José María Aznar han sido declaradas en concurso de acreedores, presionadas por una deuda conjunta de 1.700 millones y una caída de los tráficos que supera el 48% desde los máximos que registraban en 2007, antes de la crisis. La reciente quiebra de la R-2, que discurre entre Madrid y Guadalajara, ha puesto en entredicho la viabilidad de las radiales de peaje que se proyectaron con el objetivo de descongestionar el tráfico de salida de Madrid.

La R-2 fue la primera de las radiales en abrirse al tráfico. La vía fue inaugurada por el entonces presidente del Gobierno en octubre de 2003, costó 411 millones de euros y nació con una previsiones de tráfico de 30.000 vehículos al día, el 10% de ellos pesados. Nada más lejos de la realidad. La intensidad media diaria (IMD) de esta autopista se ha ido reduciendo progresivamente desde el inicio de la crisis.

Según los últimos datos disponibles del Ministerio de Fomento, en los cuatro primeros meses del año el tráfico de esta vía cayó un 55,5% si se compara con los máximos que alcanzaba en el mismo periodo de 2007, coincidiendo con el "boom" de la economía.

Entre enero y abril, el tráfico medio diario de la R-2 (participada por ACS, Abertis, Acciona y Bankia) ha sido de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4% inferior.

En el acto de apertura de la vía, el entonces presidente regional en funciones y alcalde de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón, dijo que esta autopista, como el resto de las inversiones del Estado en Madrid, suponía "una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer". 

Lo cierto es que la R-3, la R-4 y la R-5, todas ellas inauguradas en 2004, también han sido declaradas en concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos). La primera de ellas, que discurre entre Madrid y Arganda, se declaró insolvente en octubre del pasado año, al igual que la R-5, que conecta Madrid con Navalcarnero.

Hasta abril, el tráfico de estas carreteras había caído un 10,4 y un 11 % respecto a 2011. Pero si nos remontamos a los valores máximos que se contabilizaban en pleno esplendor, el descenso supera el 41% en ambos casos. La disminución de los tráficos ha sido mayor en el caso de la R-4, otras de las vías contempladas en el Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007. La autopista de peaje que une Madrid y Ocaña ha perdido un 22,9% de su tráfico en los cuatro primeros meses del año con respecto a 2011 y un 60% desde los máximos de 2007.

En 2002, el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos aseguró que "es mucho mejor tener una vía de alta capacidad, llamada autopista de peaje, que no tener ninguna".

La notable caída del tráfico, el sobrecoste de las expropiaciones, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y la existencia -en muchas ocasiones- de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a siete autopistas de peaje al concurso de acreedores.

Junto a las radiales de Madrid, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería) se han visto abocadas al concurso.

Para intentar equilibrar las cuentas de estas concesionarias, Fomento recurrió a los préstamos participativos y a las cuentas de compensación. Sin embargo, Fomento ha señalado en más de una ocasión que estas dos herramientas no son una solución de futuro estable ya que "la situación presupuestaria del país no permite confiar en este sistema".

El departamento que dirige Ana Pastor negocia desde hace tiempo con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA), sin que por el momento se haya llegado a un acuerdo.

Inicialmente, estaba previsto que el valor residual de estas concesiones representase el 20 % del capital de la empresa, en tanto que el 80 % restante será controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa), un reparto que no gusta a todas las partes.


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