En España, como en todas partes, hay leyes que persisten un poco por inercia. Son reglamentos, normas, o arreglos institucionales que quizás tenían sentido en el momento en que fueron aprobadas décadas atrás, pero que ahora no hacen más que incordiar.
Uno de los grandes olvidados de nuestro sistema de transporte son los autobuses. No me refiero a los autobuses urbanos, que en ciudades como Madrid y Barcelona llevan millones de personas al año y reciben sobrada atención. Estoy hablando de los humildes autobuses de línea, esos servicios interurbanos que conectan pueblos y ciudades por todo el país.
En España, los autobuses de línea funcionan con un sistema de concesiones. Cada cierto tiempo, en alguna oficina medio olvidada del Ministerio de fomento, un grupo de funcionarios saca viejas carpetas y legajos que detallan qué ciudades y pueblos están conectados por una línea de autobús, y las ponen a concurso, en teoría, para que sean operadas por una empresa privada. Una, singular, ya que casi todos los servicios son operados por una única compañía sin competencia. Es un régimen basado en concesiones que a menudo no han sido revisadas o alteradas en décadas y que raramente responden a las necesidades de transporte actuales.
Un problema añadido del sistema concesional español es que esta clase de competencia por contratos realmente no llega ni a existir. Muchas concesiones son prorrogadas año tras año, hasta el punto de que hay servicios que llevan operando sin contrato desde hace décadas. Un 46% de los servicios regulados a nivel estatal están “caducados”. Los operadores, que saben que nadie les va a quitar el servicio, no tienen ni incentivos, ni interés ni intención de tratar bien a sus usuarios. Y dado que son monopolios mal regulados, pueden exigir precios desorbitados sin penalización alguna.
Las barreras de entrada para crear una empresa de transporte son pequeñas y es perfectamente viable confiar en el mercado para que ofrezca estos servicios
La idea del sistema de concesiones es que las empresas compiten entre ellas para conseguir un contrato con el estado que les garantice monopolio. Esta clase de arreglos puede tener sentido en industrias donde los costes de entrada son enormes o requieren una gigantesca inversión inicial y la única manera de atraer inversores es garantizándole beneficios a base de restringir la competencia. En tiempos pretéritos, cuando la tierra era joven y acabamos de inventar el autobús, quizá esta clase de restricciones tenía sentido. En la actualidad, las barreras de entrada para crear una empresa de transporte son pequeñas y es perfectamente viable confiar en el mercado para que ofrezca estos servicios.
El año pasado, la Comisión Nacional del Mercado de Valores publicaba un estudio que ponía cifras exactas de lo que nos cuesta este modelo obsoleto de organizar el transporte por carretera. En el estudio comparan el sistema español con el de otros países que han adoptado las recomendaciones de la Unión Europea de abrir el mercado para rutas por encima de los 100 km. Tienen mucho donde comparar, ya que España es el único país grande que no ha liberalizado.
Los billetes de autobús en España son un 23% más caros que en Francia y un 36% más caros que en Italia. Todos los países que han liberalizado tienen mayores frecuencias de servicio en sus líneas
Para empezar, los precios en los mercados abiertos son considerablemente más bajos. Comparando las tarifas por kilómetro en las rutas que conectan las 10 ciudades más grandes del país, los billetes de autobús en España son un 23% más caros que en Francia y un 36% más caros que en Italia. Todos los países que han liberalizado tienen mayores frecuencias de servicio en sus líneas, y en todas partes el volumen de servicios aumentado después de la liberalización. Menores precios y mejor servicio se han traducido en enormes aumentos del volumen de viajeros. En Italia estaban viendo crecimientos anuales por encima del 30%, pre-pandemia; En Francia la subida llegó a superar el 40%.
Los únicos perdedores van a ser el puñado de empresas concesionarias con un servicio espantoso, especialmente Alsa, el operador dominante
Estos aumentos son especialmente positivos, porque el autobús es un medio de transporte increíblemente eficiente. Las emisiones por pasajero de un autobús interurbano son cinco veces inferiores a un desplazamiento en coche; un autocar lleno es incluso un 30% más eficiente que un tren convencional. El único medio de transporte con menores emisiones son los trenes de alta velocidad (sí el ferrocarril de alta velocidad es más eficiente que los trenes convencionales). La ventaja del autobús sobre los trenes, sin embargo, es que línea de ferrocarril necesita llevar mucha gente para ser viable, y llenar un convoy con 300 asientos requiere mucho tráfico. Es mucho más fácil tener suficientes viajeros para ocupar todos los asientos en un autobús de 60 plazas, y el operador además puede ofrecer muchas más frecuencias y mejores horarios en líneas de tráfico débil.
Lo mejor de una reforma en este sector es que no cuesta dinero. Los únicos perdedores van a ser el puñado de empresas concesionarias con un servicio espantoso, especialmente Alsa, el operador dominante, que controla alrededor de un 60% del mercado. No es tarea de las autoridades proteger a sus accionistas ni a sus rentas de monopolio.
Una nota final: Aunque la liberalización indudablemente mejorará el servicio en la inmensa mayoría de pueblos y ciudades con líneas de autobuses (y seguramente traerá servicio a muchos lugares donde no hay autobuses ahora) hay líneas en mercados pequeños y zonas con poca densidad de población que deberán permanecer reguladas y probablemente subvencionadas. Estos servicios se beneficiarán de no estar en manos de operadores operando bajo contratos obsoletos y a menudo con trayectos que ya no tienen demasiado sentido. Será necesario, de todos modos, crear un buen regulador independiente que vigile este mercado, y para las líneas que están en manos autonómicas, trabajar en coordinación con ellas para que la calidad del servicio mejore.
Puestos a pedir, Estas líneas pequeñas (y muchas de las grandes) deberían intentar hacer algo que las líneas de autobús en España ahora no hacen: coordinarse con los operadores de ferrocarril. Pero de la importancia del transporte intermodal y como mallar la red hablaremos otro día.
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Correcto Sr. Senserrich, introducir la competencia en el mercado, evitar los monopolios, evitar la sobrerregulación es la mejor manera de prestar servicios públicos de forma eficiente y barata.
Pero con su columna de hoy corre Ud. el peligro de ser tachado de ultraliberal, de facha y de ultraderecha por los fans del gobierno Frankenstein que padecemos.
Aunque quizás nos pueda quedar la esperanza de que, dado que estos fans incondicionales se tragan sin masticar todo lo que al líder se le ocurre, quizás (no sé si ahora o en algún momento más adelante) este gobierno nos sorprenda con un giro liberal, como cuando Zapatero nos aseguró que bajar impuestos era de izquierdas, y emprenda la vía de la desrregulacion, del fomento de la competencia y de la eliminación de monopolios.
Supongo que es una ensoñación.
Esperemos que su artículo de hoy sea una avanzadilla de lo que pueda venir más adelante.
En la medida en que se le da al Estado poder para hacer cosas por usted (e.g. regular el transporte de pasajeros, la sanidad), se le da poder para hacerle cosas a usted (e.g. recaudar impuestos); Invariablemente, el Estado hace lo mínimo de lo primero (e.g. listas de espera en sanidad, pésimas y/o obsoletas regulaciones), y lo máximo de lo segundo (e.g. abusos recaudatorios).
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"[T]he elementary truth which was so clear to the mind of Mr. Jefferson, that in proportion as you give the State power to do things for you, you give it power to do things to you; and that the State invariably makes as little as it can of the one power, and as much as it can of the other."
~Albert Jay Nock
Si el Estado es incapaz de producir bienes y prestar servicios de calidad, ¿Por qué se le considera capaz de producir Legislación de calidad, para que las concesionarias presten un servicio ídem, i.e. de calidad ?
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"Producir leyes no es un problema más fácil que producir automóviles o alimentos. [.. S]i el gobierno es incompetente para producir automóviles o alimentos, ¿por qué espera que haga un buen trabajo en la creación del sistema legal dentro del cual usted producirá los automóviles y la comida?"
~David Friedman
https://youtu.be/S4CcannofnY
No creo que las líneas de autobuses sean el problema más importante en estos momentos, pero sí que es síntoma del problema español: estoy seguro de que el Sr. "Alsa" tiene muy buenas relaciones en las altas esferas de este país. Lo mismo que tenía el Sr. Polanco. Y lo mismo que tienen el grupúsculo de "empresarios" que se llevan grandes beneficios gracias a sus "buenas relaciones". Capitalismo de amiguetes. Mercados "regulados" siempre a favor de los mismos. Y una masa informe detantes de izquierdas que comulgan con todo mientras a ellos les llegue su "paguita", bien en forma de subvención, bien a cambio de coger un puesto de funcionario en cualquier institución local, autonómica o nacional.
Es lo que hay...