Las dos infraestructuras más importantes de España

Esta semana, El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible anunciaba la adjudicación de las obras de la nueva estación pasante para trenes de alta velocidad bajo la terminal de Atocha, En Madrid. Este proyecto es, junto al túnel pasante cruzando la ciudad de Valencia, una de las dos piezas más importantes de la red ferroviaria española. Vale la pena detenerse para hablar de estos dos proyectos pendientes y que debemos esperar de ellos cuando entren en servicio.

Empecemos por la estación subterránea de Madrid. En la actualidad, España tiene dos redes de alta velocidad casi completamente separadas entre ellas. Por un lado, tenemos las líneas que salen de Chamartín hacia el norte; Galicia, León y Asturias, y Burgos y El País Vasco. Hacia el sur, tenemos la línea hacia Andalucía (Sevilla, Málaga y Granada) y, debido a una serie de condicionantes geográficos complicados, la línea hacia Barcelona y Francia. Aparte de estos dos bloques, tenemos la línea hacia Valencia y Alicante, que, a pesar de salir de Madrid en dirección sur, tiene su terminal en Chamartín, con los trenes cruzando la ciudad de un extremo a otro en un túnel pasante.

A pesar de que los trenes de alta velocidad pueden cruzar Madrid de norte a sur, los que lo hacen solo pueden parar en Chamartín, limitando muchísimas combinaciones y enlaces

Este túnel tiene un pequeño problema: aunque pasa bajo la de Atocha, los trenes no pueden efectuar paradas allí. La previsión siempre había sido construir una estación subterránea de cuatro vías bajo la terminal, pero los recortes presupuestarios tras la crisis del 2008 retrasaron su construcción y puesta en servicio. Eso hace que, a pesar de que los trenes de alta velocidad pueden cruzar Madrid de norte a sur, los que lo hacen solo pueden parar en Chamartín, limitando muchísimas combinaciones y enlaces.

La adjudicación de la estación pasante permitirá que cualquier viajero que llegue a Atocha pueda cambiar de tren y tener acceso a todos los destinos al norte de Madrid. Alguien viniendo de Córdoba, por ejemplo, podría hacer transbordo a otro tren destino Burgos. Alguien que viene de Valladolid podría cambiar de tren y seguir hacia Granada o Sevilla. La nueva estación, además, abre la puerta a crear una red de regionales Avant que cruce Madrid de norte a sur, haciendo fácil viajar de Segovia a Toledo o de Puertollano a Valladolid. Una estación pasante tiene mucha más capacidad que una terminal, así que Renfe podría ofrecer trenes transversales que enlazarán con AVE que acabaron en Atocha. Una red de ferrocarril es más eficaz y atractiva cuanto más destinos ofrece, y esta estación abriría la puerta a muchas combinaciones distintas.

El túnel pasante de Valencia es quizás aún más importante. Ahora mismo, la ciudad divide sus circulaciones entre dos terminales; Joaquín Sorolla (en teoría provisional) y Norte. Ambas son en fondo de saco, lo que hace que cualquier tren que llegue a Valencia y quiera continuar viaje hacia otro destino debe entrar y retroceder en otra dirección. Como consecuencia, todos los viajeros que no tienen como destino Valencia pierden un tiempo considerable cuando su tren efectúa parada en la ciudad. Esto penaliza enormemente a las circulaciones de Castellón hacia Alicante y de Madrid hacia Castellón. Las estaciones en fondo de saco, además, tienen menos capacidad para absorber trenes, así que Valencia acaba siendo uno de los cuellos de botella más importantes de la red.

Los ferrocarriles son un medio de transporte bastante único en el sentido de que lo que construyes dicta en gran medida los servicios que puedes ofrecer después

A estos problemas se le debe sumar el hecho de que todas las circulaciones de Valencia hacia el norte comparten una misma plataforma de vía doble con un intenso tráfico de cercanías, regionales, larga distancia y mercancías. Complicando aún más las cosas, esta línea tiene vías de doble ancho para permitir que los trenes de alta velocidad procedentes de Madrid puedan seguir hasta Castellón. Eso quizá pareciera buena idea para evitar transbordos, pero limita velocidades máximas y capacidad y aumenta mucho el coste de mantenimiento. Añadir dos vías más hasta Castellón es más que urgente.

La buena noticia es que el Ministerio finalmente se ha puesto las pilas con esta obra. La mala es que está aún a la espera de un proyecto definitivo, así que la obra va para largo. El túnel pasante de Valencia también fue víctima de los recortes de la crisis del 2008 y los errores de planificación de entonces los seguimos sufriendo ahora.

Cosa que me lleva a recalcar la enorme importancia de la planificación para sacar provecho de estas obras una vez entren en servicio. Los ferrocarriles son un medio de transporte bastante único en el sentido de que lo que construyes dicta en gran medida los servicios que puedes ofrecer después. Tener cuatro vías pasantes bajo Atocha solo tiene utilidad si los operadores ferroviarios diseñan servicios para sacar provecho a esta infraestructura. Es decir, si hacen cosas como coordinar horarios entre líneas, ofrecer combinaciones atractivas entre múltiples destinos, y hacen todo lo posible para ofrecer frecuencias altas en todos los corredores. Del mismo modo, de nada servirá construir un túnel nuevo en Valencia si sigue habiendo menos de 10 trenes diarios en dirección Barcelona, o si no se ofrecen enlaces atractivos para conectar con servicios hacia Albacete, Cuenca, Alicante, Murcia, y, cuando abre esa línea, hacia Almería y Granada.

Si hay algo que distingue a Renfe es, precisamente, su tendencia tener infraestructuras excelentes y utilizarlas de la forma más perezosa y deslavazada posible. La compañía detesta ofrecer enlaces, y prefiere poner trenes con más plazas a poner más frecuencias. Es también extraordinariamente reticente a ofrecer servicios transversales; el túnel pasante de Madrid ve poquísimos servicios cada día precisamente por eso. Así que lo que queremos no es solo terminar las obras, sino asegurarnos que una vez abiertas estarán llenas de trenes.

En otros países (Suiza, Reino Unido, Alemania) cuando una infraestructura empieza a construirse tiene asociada ya de entrada unos horarios y servicios, y es construida y diseñada con los trenes que va a albergar en mente. En España, tristemente, somos más de tirar raíles primero y preguntarnos qué hacemos con ellos después. No estaría de más cambiar esta mala costumbre.