El Gobierno hizo números para poner en marcha en 2024 los peajes en sus autovías. Un trabajo que realizó en colaboración con las empresas más representativas del sector. Los detalles de este estudio, según detallan fuentes conocedoras a Vozpópuli, están encima de la mesa del Ministerio de Transportes, con previsiones que apuntan a una recaudación cercana a los 5.000 millones al año.
Pese a tener encima de la mesa las cifras del impacto, el Ministerio de Transportes defiende ahora que aplicar peajes en las autovías ya no es una opción. “Hace meses, el Gobierno descartó aplicar el pago por uso en las autopistas que recoge el Plan de Recuperación puesto que no se dan las condiciones. De hecho, se eliminó del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible”, explican desde el organismo que lidera Raquel Sánchez, en respuesta a este medio. “Por otra parte, se están estudiando alternativas a la financiación que no pasen por el pago por uso y que cuenten con el necesario consenso”, añaden.
Es decir, el trabajo y los números están avanzados pero, al no darse las condiciones, el Gobierno necesita una alternativa para contentar a Bruselas. El tema ha sido uno de los puntos calientes de la campaña de las recientes elecciones generales y promete serlo en la próxima legislatura. La oposición presionó a Pedro Sánchez para conocer los avances de esta reforma estructural comprometida con la Comisión Europea, para recibir los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR). Una medida ‘impopular’ sobre la que el presidente no quiso profundizar en el debate electoral.
“El trabajo de los peajes está hecho, los números ya se conocen y el Gobierno que se forme deberá pelear con Bruselas para no sufrir en 2024 un castigo por no aplicar la reforma”, explican los conocedores de estos estudios. La componente 1 de los PRTR habla de impulsar la descarbonización de la movilidad urbana, la mejora de la calidad del aire y de la calidad de vida en las ciudades, aprovechando las oportunidades económicas, sociales e industriales asociadas a esta transformación.
asociadas a esta transformación.
Se están estudiando alternativas a la financiación que no pasen por el pago por uso y que cuenten con el necesario consenso Ministerio de Transportes
La Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte pone el foco en ese apartado. La norma prevé, tal y como se establece en la descripción, la posible articulación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales que podría implantarse a partir del año 2024, buscando un acuerdo social y político. Un plan para internalizar los costes externos del transporte bajo el principio del cobro al “usuario pagador” y también del principio que ya se extiende en Bruselas de “quien contamina paga”.
No sólo el Ejecutivo tiene claro el plan: también las propias empresas concesionarias. La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras (Seopan), asociación que integra a firmas como ACS, Sacyr o Ferrovial, asegura que en función de las tarifas a implementar en la movilidad interurbana, la reforma proporcionará un superávit fiscal anual medio de entre 3.054 y 5.082 millones de euros al año con estos peajes. Una cifra que surge de la reducción del gasto público de conservación de carreteras e incremento de los ingresos públicos asociados a la tarificación.
Asesores para desarrollar los peajes
El trabajo ha contado también con el trabajo de asesores externos. Como adelantaba el diario El Confidencial, la firma pública de consultoría de Transportes, Ineco, contrató a KPMG en septiembre de 2022 para avanzar con esta tarea. El trabajo de la ‘Big Four’ analizaba el mejor destino para los ingresos obtenidos de este nuevo modelo de tarificación de las carreteras, donde la principal duda residía en si realizar una tasa finalista o aplicar el principio de caja única.
La opción preferida por el Gobierno para los peajes era transformar la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (SEITT), tal y como adelantó este medio, para gestionar estos caudales públicos. Un modelo similar al establecido con Aena, que le permite tanto la gestión de toda la red de aeropuertos como el control de las tasas aeroportuarias.
El estudio puso el foco también sobre la progresividad fiscal o los descuentos en el pago por parte de los usuarios. Otra problemática a la que se enfrentaba estos peajes era la doble imposición, los cambios en la normativa fiscal que eventualmente habría que llevar a cabo, el carácter finalista de los tributos y la regulación del impuesto de hidrocarburos. Ahora, como insiste el Gobierno, se trabaja en un 'plan b' que deje satisfecho a Bruselas.
