Probamos los últimos eléctricos de Audi, Lexus y VW: Q4 e-tron, UX 300e e ID4

La llegada de nuevos modelos eléctricos avanza más rápido de lo que el mercado está demandando, al menos de momento, aunque es inevitable que en pocos años veamos de verdad una notable representación de esta tecnología por las carreteras europeas. Las marcas, empujadas sin duda por las exigencias de la Unión Europea, no dejan de desarrollar nuevos productos cada vez más avanzados.

Siguen teniendo todavía precios por encima de versiones equivalentes de combustión, pero lo que sí está avanzando de forma generalizada es en el rendimiento de las baterías y en unas autonomías que poco a poco se van acercando a las de no pocos modelos de gasolina sobre todo. Otra cosa es luego la infraestructura de recarga, todavía insuficiente para poder viajar con naturalidad.

Es cierto que cada vez con mayor facilidad puedes diseñar un trayecto por España, y por Europa, programando paradas en determinados puntos donde recargar las baterías, y aun así con cierto margen de error para llegar, pero queda mucho aun por hacer. Pero con modelos como estos nuevos de Audi, Lexus o Volkswagen, el futuro eléctrico está cada vez más cerca.

Audi Q4 40 e-tron

La apuesta de Audi por la movilidad eléctrica avanza hacia nuevos segmentos. El Q4 e-tron llega en forma de SUV de carrocería compacta con dos estilo diferenciados, uno más convencional y otro de aires coupé que tanta aceptación está logrando en el mercado. Un diseño que destaca por las proporciones, con voladizos delanteros cortos y pasos de ruedas muy marcados y un tratamiento de las superficies que se ha estudiado al detalle y que se refleja en una cuidada aerodinámica con un coeficiente de resistencia Cx de sólo 0,28.

Una fluidez en el diseño que encaja con unas proporciones compactas, unas dimensiones de la carrocería de 4,59 metros de longitud, 1,86 de anchura y 1,61 de altura que integran a la perfección los componentes tecnológicos que definen al e-tron y que necesitan muy poco espacio. La batería que alimenta el motor cuenta con un diseño plano y se ubica bajo el piso del habitáculo, mientras que el motor eléctrico se sitúa en una disposición compacta en el eje trasero y, en el caso de las versiones quattro, también en el eje delantero.

El sistema de propulsión eléctrico está formado por tres motorizaciones, desde 170 CV hasta el máximo exponente que supone la variante quattro con una potencia de 299 CV. Entre ambos, el equilibrio lo pone el motor de 204 CV. Precisamente el equilibrado 40 e-tron de propulsión trasera y 204 CV es además el que mayor autonomía ofrece, hasta 520 kilómetros en el ciclo WLTP. Y como seña de identidad, la tracción total eléctrica quattro de las versiones superiores del Q4 e-tron, que incluye un segundo motor eléctrico situado en las ruedas delanteras, y con un sistema de gestión que combina ambos motores de la forma más eficiente.

En conducción normal solo actúa el motor trasero por razones de eficiencia y tracción. Si el conductor solicita más potencia de la que puede proporcionar, en unas centésimas de segundo se conecta el motor eléctrico delantero. Lo mismo ocurre de forma predictiva cuando se circula por carreteras resbaladizas o en fuertes apoyos en curva a alta velocidad. El control selectivo de par de las ruedas gracias al elaborado software complementa a la tracción total eléctrica realizando precisas intervenciones de freno en las interiores a la curva para lograr la máxima eficacia y seguridad en la conducción.

Todo ello se traduce a sus mandos en una conducción típicamente Audi, con mucha eficacia entre curvas marcada por la precisión de la dirección y unas suspensiones que mantienen al Q4 pegado al asfalto con una muy elevada estabilidad en todo momento. Con la versión de 204 CV logras un notable equilibrio entre prestaciones y autonomía, y es fácil moverte por encima de los 400 kilómetros de manera habitual con cada carga de batería. Esta, de 77 kWh de capacidad, puede cargarse en enchufes convencionales a un máximo de 11 kW, por lo que necesita un cargador tipo wallbox para evitar cargas de casi 24 horas.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN: Q4 40 e-tron MOTOR: Eléctrico de corriente alterna BATERÍA: De iones de litio de 77 kWh POTENCIA MAXIMA: 204 CV Par máximo: 310 Nm Tracción: Trasera Caja de cambios: Automática de una relación Vel. máxima: 160 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 8,5 seg Dimensiones: 4.588 / 1.865 / 1.632 mm Capacidad de maletero: 520 litros Peso: 2.125 kg Autonomía en ciudad: 450 km Autonomía en carretera: 380 km PRECIO: 48.910 euros

Lexus UX 300e

Es el primer eléctrico que Lexus ha puesto en la calle, un UX 300e que comparte diseño exterior e interior con la versión híbrida ya conocida, el UX 250h, respecto al que tiene 20 CV más y pesa 170 kilos más. Gana respecto a aquel casi 50 litros de capacidad de maletero para un total de 367 litros, aunque pierde en las plazas traseras 16 milímetros de altura libre al estar la batería alojada bajo los asientos.

Una batería de 54 kWh de capacidad y que a diferencia de otros rivales admite cargas en sistemas de hasta 50 kW, que son los sistemas de carga rápida más extendidos en nuestro país y que permiten pasar del 0 al 80% en unos 50 minutos.  Cuando se carga en tomas convencionales, la potencia máxima que admite es 6,6 kW que implica unas 8 horas, mientras que en tomas domésticas de 2,3 kW, el tiempo necesario aumenta a unas 24 horas.

Como el resto de versiones UX, el 300e está desarrollado sobre la plataforma llamada GA-C, pero con una suspensión más robusta gracias a unos pequeños cambios en la geometría, los brazos y a unas pletinas de refuerzo en el eje delantero para compensar el peso extra que supone la batería. En general, es muy complicado distinguir a la vista esta versión eléctrica del resto dado que Lexus dice que quiere simplemente sea una opción más en la gama.

Al ponernos a sus mandos, el interior resulta similar a las versiones híbridas del UX, y basta unos pocos kilómetros para darse cuenta que es un SUV de rodar refinado. Sus 204 CV garantizan una notable agilidad en cualquier tipo de carretera y permite hacer adelantamientos de manera sencilla. Una respuesta al acelerador que se puede variar seleccionado uno de los tres ajustes disponibles —Normal, Sport y Eco— y que modifica además el sonido que se oye al acelerar, un sonido lógicamente artificial que se emite por los altavoces y que se puede desconectar.

Se mueve entre curvas con mucha solvencia, con una suspensión más bien tirando a firme y una dirección rápida que transmite bien sobre el asfalto los movimientos del volante, aunque en fase de aceleración a la salida de la curva se siente un exceso de intervención por parte del control de tracción, en especial en curvas lentas. Sobrado de dinamismo, muy confortable además en desplazamientos largos por silencio de marcha y calidad de rodadura, como en todo eléctrico la autonomía que ofrece es uno de los aspectos que más puede llegar a marcar la elección de uno u otro modelo según el tipo de utilización más habitual.

En este sentido, con la batería completamente cargada y una autonomía estimada por el ordenador de 305 kilómetros iniciamos la ruta por autovía a ritmo de 120 km/h de marcador y en los primeros 100 kilómetros obtenemos un consumo medio de 22 kWh/100 km y una estimación de 165 kilómetros restantes lo que supone que en carretera podemos tener una autonomía de unos 250-260 kilómetros conduciendo de una forma más o menos eficiente, sin bruscas aceleraciones y tratando de mantener un ritmo estable.  

Diferente como en todo eléctrico es el uso diario en ciudad y alrededores, donde aprovechando el modo Eco y buscando una conducción muy eficiente aprovechando la capacidad de recarga en las frenadas es fácil lograr un consumo medio de unos 17 kWh/100 km, con lo que no es difícil llegar a los 300 kilómetros que Lexus tiene homologados. Juega en ello los cuatro niveles de retención disponibles seleccionables desde las levas que hay tras el volante, aunque la diferencia entre ellos no es tan acusada como en otros eléctricos. En la de menor retención, el UX no llega a avanzar por inercia y aunque se levante el pie del acelerador, va frenando un poco. Y sin embargo, el nivel de mayor retención no evita tocar el freno cuando dejamos de pisar el acelerador.

FICHA TÉCNICA:

VERSIÓN: UX300e ECO MOTOR: Eléctrico de corriente alterna BATERÍA: De iones de litio de 54,3 kWh POTENCIA MAXIMA: 204 CV Par máximo: 300 Nm Tracción: Delantera Caja de cambios: Automática de una relación Vel. máxima: 160 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 7,5 seg Dimensiones: 4.495 / 1.840 / 1.545 mm Capacidad de maletero: 367 litros Peso: 1.785 kg Autonomía en ciudad: 300 km Autonomía en carretera: 260 km PRECIO: 49.900 euros

Volkswagen ID.4

El ID.4 es la opción familiar de la gama eléctrica de Volkswagen, un modelo a medio camino entre turismo y SUV aunque más cerca de este último con sus 21 centímetros de altura libre al suelo. Mide casi 4,6 metros de largo con una notable anchura y altura, casi 1,9 metros en el primer caso y más de 1,6 en el segundo, que se reflejan en un interior sin duda muy amplio y confortable en sus plazas traseras y con un maletero que supera ampliamente los 500 litros y con formas muy cuadradas para un fácil aprovechamiento del espacio.

El diseño interior es sin duda moderno y sofisticado con una pequeña pantalla para el cuadro de instrumentos y una de grandes dimensiones en la consola central para el manejo de casi todas las funciones tanto de infoentretenimiento como de funcionalidad del sistema eléctrico. Eso sí, la sensación de calidad general está un poco por debajo de otros modelos de la marca.

La gama está estructurada por la combinación de cinco potencias —148, 170, 175, 204 y 306 CV— y dos capacidades de batería —52 y 77 kWh—. Hemos probado la segunda más potente, un ID.4 de 204 CV, 77 kWh y tracción trasera como el resto de la gama, un sistema de propulsión que permite una conducción en ciudad muy agradable, uniendo al silencio de marcha y la viva respuesta del motor eléctrico una buena capacidad de giro. En ciudad, la autonomía puede superar los 450 kilómetros que equivale a un consumo de unos 16 kWh/100 km, una cifra que hemos medido conduciendo de manera eficiente, con suavidad a la hora de ganar velocidad y velocidades moderadas sin pasar de los 60 ó 70 km/h.

Lógicamente, en carretera esta cifra disminuye de manera notable excepto en una conducción extremadamente lenta. El consumo medio durante el recorrido por carretera de casi 200 kilómetros ha sido de 20 kWh/100 km, lo que se traduce en una autonomía real de unos 380 kilómetros. Con 204 CV, la respuesta es sin duda muy intensa –hay tres programas diferentes, Eco, Comfort y Sport– si queremos rápidas aceleraciones para realizar adelantamientos, y permite moverse a muy buen ritmo también entre curvas, pues se ha optado por una suspensión más bien firme y una dirección rápida y precisa. Una firmeza que consigue que la carrocería se mueva poco en curvas, aunque a cambio los baches se notan con más claridad de lo deseado y hace que en trazados de asfalto en estado irregular se pierda algo de confort de marcha.

De cara a plantearse viajes, perfectamente realizables al menos los de media distancia por confort, amplitud, prestaciones y autonomía, sólo hay que contar con las opciones de carga a lo largo del recorrido o en el destino. Con esta batería de 77 kWh, la carga puede ser de hasta 11 kW en alterna y 125 kW en continua, por lo que los tiempos de carga varían mucho según las condiciones. En una toma doméstica de 3,7 kW puede llegar a necesitar cerca de 24 horas, lo que significa que para recuperar la energía suficiente para cubrir 100 kilómetros necesitaría unas seis horas, cinco en caso de un uso en ciudad.

FICHA TÉCNICA:

MOTOR: Eléctrico de corriente alterna BATERÍA: De iones de litio de 77 kWh POTENCIA MAXIMA: 204 CV Par máximo: 310 Nm Tracción: Trasera Caja de cambios: Automático de una relación Vel. máxima: 160 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 8,5 seg Dimensiones: 4.588 / 1.865 / 1.632 mm Capacidad de maletero: 520 litros Peso: 2.125 kg Autonomía en ciudad: 450 km Autonomía en carretera: 380 km PRECIO: 48.910 euros