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Hacienda impone la partición de Adif para evitar apuntarse 14.000 millones de deuda

El Consejo de Administración de la empresa pública ferroviaria aprobó la semana pasada su segregación en una sociedad de alta velocidad y otra de red convencional para no anotar 1,5 puntos más del PIB a la deuda pública: Bruselas lo obliga si las empresas no ingresan al menos la mitad de sus gastos. . "Lo que se va a hacer es una chapuza contable en toda regla", reprocha Manuel Taguas, de CCOO. 

Pastor, Sáenz de Santamaría y Montoro antes de un Consejo de Ministros.
Pastor, Sáenz de Santamaría y Montoro antes de un Consejo de Ministros. MONCLOA

Mientras Francia fusiona sus dos operadores ferroviarios y reconoce que dividirlos fue un error, España, que los separó en 2005, segrega Renfe Operadora en cuatro sociedades y Adif en dos. París sigue un camino protector con sus trenes, la SNCF emplea a 250.000 trabajadores y contratará a otros 40.000 en los próximos años, y recientemente ha renunciado a la alta velocidad para dar prioridad a la red convencional. En cambio, el Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor mantiene, pese a la crisis, casi todos los compromisos que heredó respecto al AVE, cierra líneas convencionales deficitarias, ha anunciado que aplicará un ERE sobre los 25.000 empleados que suman Renfe y Adif, y se prepara para introducir competencia privada por primera vez en la historia. Algo más que matices.    

En esta línea, los Consejos de Administración de Renfe y Adif ratificaron la semana pasada la segregación de ambas en cuatro y dos sociedades, respectivamente. La separación de Renfe (Viajeros, Mercancías, Fabricación y Mantenimiento, y Alquiler de Material Ferroviario) está directamente relacionada con liberalización del ferrocarril; la desmembración de Adif, en absoluto: Fomento divide el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias por imposición de Hacienda, que necesita realizar una especie de apaño contable con Adif para evitar que las cuentas públicas se desmadren, según fuentes del sector.

Fundamentalmente, Adif gestiona la gigantesca red de ferrocarriles, pero apenas genera ingresos por la venta de billetes, que van a parar a Renfe. Y Bruselas exige a las empresas públicas que al menos el 50% de los gastos estén cubiertos por su actividad comercial: de no ser así, la deuda de la sociedad pública computará como deuda del Estado. La deuda de Adif es de 14.000 millones, prácticamente 1,5 puntos del PIB. Y Cristóbal Montoro no está dispuesto a consentir que toda esa carga recaiga sobre las arcas estatales: según la previsión del Gobierno, la deuda pública española superará el 100% del PIB a finales de 2015.

Los activos más jugosos

Por eso, Adif tendrá una división que se ocupará de la red convencional y otra encargada de la alta velocidad. La primera se librará del grueso de la deuda, pero integrará a casi toda la plantilla (menos de 15.000 trabajadores). Al gestionar un tendido de vía que en ocasiones roza la obsolescencia y cuyos trenes no son rentables, cabe suponer que Adif-Red Convencional apenas generará ingresos.

Adif-Alta Velocidad contará, por el contrario, con los activos más jugosos: las líneas de alta velocidad, así como el personal adscrito. También se comerá prácticamente toda la deuda de 14.000 millones, pero gracias al cobro del canon por utilizar la vía y a otras fórmulas (venta de estaciones de alta velocidad, venta de fibra óptica) es probable que su actividad comercial logre cubrir la mitad de los gastos, como obligan estrictas las normas contables de la Unión Europea.

Parte de los sindicatos están acérrimamente opuestos a la división de Adif (también a la liberalización y al ERE en Renfe Operadora). Según Manuel Taguas, secretario general del sector ferroviario de CCOO, lo que se persigue es una "chapuza contable en toda regla" que, en su opinión, "no ayudará a resolver nada". "¿Por qué Fomento no contempla, como en Francia, unir los dos operadores y dejarse de triquiñuelas?", se pregunta el dirigente. 


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