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Brasil abre su AVE: “No tenemos ingenieros de calidad, tendremos que traerlos del exterior”

Tras diluirse el proyecto de 15.000 millones por el proteccionismo carioca, un informe gubernamental devuelve la esperanza a las compañías españolas. Renfe y Talgo, bien posicionadas. 

La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, el pasado viernes durante la inauguración en Brasilia de una pequeña muestra del pintor italiano 'Caravaggio'.
La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, el pasado viernes durante la inauguración en Brasilia de una pequeña muestra del pintor italiano 'Caravaggio'. Fernando Bizerra Jr. (EFE)

Los casi 600 kilómetros que separan la archipoblada Sao Paulo de Río de Janeiro, próxima sede de los Juegos Olímpicos, van a dar mucho que hablar. Sobre todo si Brasil no termina de definir el proyecto que conectará por alta velocidad las dos urbes, inicialmente tasado en 15.000 millones de euros y sobre el cual se han abalanzado las principales compañías ferroviarias del globo, incluidas las españolas. Primero se abrió el multimillonario pastel, precisamente cuando una delegación española encabezada por el Rey y amenizada por un Emilio Botínsolapado de rojo se desplazó en junio al gigante sudamericano; luego se cerró debido al clásico proteccionismo carioca, según denunciaron varios interesados. Ahora el pastel vuelve a reabrirse.

En realidad, Brasil quiere imitar a España cuando ésta se trajo el AVE en 1992 con ayuda de, entre otras, la francesa Alstom y la alemana Siemens: Felipe González no solo quería las vías y trenes circulando por ellas sin más, a palo seco; quería importar la tecnología y el Know-How, lo cual se ha logrado con creces: España es un país puntero en cuestiones de alta velocidad. La presidenta Dilma Roussef aquí también pasa por felipista, hasta el punto que muchas entidades del sector, españolas o no, ya habían arrojado la toalla. Pero un informe estatal elaborado por la empresa que gestionará el colosal proyecto las devuelve un poco de esperanza: Brasil no puede hacer el AVE sola.

El informe de la Empresa de Planejamento e Logística (EPL, fundada en agosto y heredera de la Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidad) es rotundo: “No contamos con personal técnico que tenga conocimientos a la altura de este reto”. EPL se inquieta del posible incumplimiento de plazos del concurso: en la primera subasta, prevista para abril de 2013, el Gobierno brasileño escogerá la tecnología del material rodante y los sistemas de explotación; la segunda concesión, prevista ya para 2014, se adjudicarán las obras de infraestructura. Unos plazos que también inquietan a las empresas cariocas: “No queremos proyectos sin la seguridad de que seremos capaces de completarlos”, lamenta Invepar, una de ellas.  

Alstom vs Renfe y Talgo

“No tenemos ni la cantidad de ingenieros suficiente, ni ingenieros de calidad, por lo que tendremos que traerlos del exterior para, como mínimo, ayudarnos durante dos o tres años en la fase inicial de los proyectos”, continúa el informe gubernamental. El texto rompe una lanza en favor de la inversión exterior: “La solución puede llegar dejando en manos de consultoras e inversores [foráneos] la elaboración de los proyectos de ingeniería”. Algunas avanzan que las españolas Talgo y Renfe vuelven a estar bien situadas. Pero siempre por detrás de la francesa Alstom, la mejor posicionada. Alstom ha participado en numerosos proyectos ferroviarios en Brasil, y quiere desquitarse por la derrota sufrida en el AVE del Desierto (Arabia Saudí) a manos de empresas españolas. 


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