El pasado 4 de marzo la ministra de Industria, Comercio y Turismo anunció la creación de un consorcio público-privado con Seat-Volkswagen e Iberdrola para poner en funcionamiento la primera fábrica de baterías para vehículos eléctricos en España. Estaría ubicada en Cataluña, y constituiría el primer Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia español. El presidente de Seat anunció, por su parte, que en la alianza participarían además CaixaBank y Telefónica, así como los fabricantes de componentes Gestamp y Antolín y la empresa de ingeniería robótica ASTI. El presidente del gobierno, finalmente, refrendó este proyecto en un artículo en prensa titulado “El primer PERTE de España: el coche eléctrico”.
A priori es una buena noticia para España. Ahora bien, si en nuestros últimos artículos hemos venido insistiendo en la necesidad de responder a numerosos interrogantes sobre el Plan de Recuperación español, lo lógico es que el anuncio del primer PERTE hubiera servido para aclarar muchas dudas. Por desgracia, la forma de anunciar este primer proyecto estratégico despierta aún más interrogantes de los que resuelve. Partamos de la base de que un proyecto de producción de baterías eléctricas no sólo es un proyecto interesante, sino que tiene sentido para España. El sector del automóvil no es un sector ajeno a nuestro tejido productivo, sino que forma parte de su cadena de valor actual.
España tiene experiencia, mano de obra cualificada, y empresas competitivas de componentes y servicios asociados. Es verdad que la producción de un coche eléctrico (cuya pieza fundamental es la batería) es algo totalmente distinto a la fabricación de un automóvil con motor de combustión, pero también es cierto que, de intentar España dar un salto en la cadena de valor, hacerlo en el sector del automóvil es uno de los intentos más lógicos.
Por otra parte, la ubicación de una primera fábrica en Cataluña puede estar justificada para aprovechar las plantas de la Zona Franca, Montcada y Reixac y Sant Andreu de la Barca que Nissan iba a abandonar a finales del 2021 (después de cuatro décadas produciendo allí). Es decir, se puede aprovechar el capital físico y humano ya existente.
¿Cuál es el problema, entonces? Por lo pronto, que el procedimiento no se entiende. El Real Decreto-ley 36/2020 establece que la declaración de un proyecto como PERTE se realizará “por Acuerdo de Consejo de Ministros, a propuesta del titular o de los titulares del departamento o departamentos competente”, y que será “acompañada de una memoria explicativa en la que se describirá la planificación de medidas de apoyo y colaboración público-privada proyectadas y los requisitos para la identificación de los posibles interesados”.
El mismo Real Decreto-ley dispone que, una vez declarado un proyecto como estratégico, el ministerio responsable ha de inscribirlo en el Registro estatal dependiente del Ministerio de Hacienda. En ese momento las “entidades interesadas” (públicas o privadas) que cumplan una serie de requisitos cuantitativos y cualitativos son incluidas –previa acreditación por el organismo competente– en el registro asociado a este PERTE. La regulación deja claro que la regulación de cada PERTE debe velar por los principios de “publicidad, igualdad y no discriminación, concurrencia, transparencia, y proporcionalidad”.
El problema es que este “primer PERTE” no ha sido declarado como tal en Consejo de Ministros, ni por supuesto inscrito en el Registro de Hacienda porque éste aún no se ha creado (la fecha límite es el 31 de marzo). ¿Y la adjudicación del PERTE? No queda clara en el Real Decreto-ley. Uno podría pensar que ésta sólo se produciría una vez evaluadas las empresas interesadas ya que, de otro modo, estaríamos asumiendo que los proponentes del PERTE van a ser siempre los adjudicatarios principales y las “empresas interesadas” son simplemente comparsas o socios marginales.
Un proyecto cerrado
Y es aquí donde surgen las dudas, porque el anuncio público de las empresas vinculadas a este proyecto (con independencia de que la ministra haya dicho que el proyecto “está abierto a otros socios”) parece perfectamente definido en términos de fabricante, socios tecnológicos principales e incluso socios financieros. Un proyecto cerrado, ya decidido.
Ahora bien, ¿se llegó a celebrar el concurso que mencionaba la prensa para aprovechar el espacio de Nissan en la Zona Franca y que teóricamente se iba a resolver tras el verano? ¿Fue la elección del emplazamiento una exigencia del grupo industrial, una sugerencia del Gobierno o el resultado de un análisis de cuál es la ubicación óptima en España de una planta de producción de baterías? ¿Por qué están ya seleccionados los socios tecnológico y financiero? ¿Los siguientes PERTE van a estar tan cerrados como éste? ¿Será el gobierno socio en todos ellos?
Todos podemos entender que en las decisiones de inversión existen elementos de confidencialidad, y que sin duda la administración central y las autonómicas llevan mucho tiempo buscando potenciales inversores para producir baterías eléctricas en España. El problema no es ese. El problema es que vamos a usar fondos europeos cuya certificación va a ser muy estricta en términos de cumplimiento de legislación europea, y conviene tener cada detalle bien amarrado para garantizar la seguridad jurídica de todos los proyectos.
Si los PERTE son proyectos de país, todo el país ha de estar detrás de ellos. Y la mejor forma de lograrlo y evitar cualquier tipo de suspicacias es que sean percibidos como decisiones económicamente impecables, desprovistas de todo marketing político, escrupulosamente cumplidores de la legislación establecida y acompañados –dentro de la lógica confidencialidad de los proyectos de inversión internacional– de la mayor transparencia posible. Si el deseo de anunciar buenas noticias se lleva por delante el procedimiento o la transparencia, veremos cómo, una vez más, la política termina contaminando la última oportunidad que tenemos de convertirnos en una economía moderna y competitiva.
