La red de alta velocidad que (casi) queremos

Cuando vivía en España, siempre me gustaba pasearme por las grandes estaciones de tren durante estas fiestas. El ferrocarril siempre ha tenido algo de nostalgia asociado a él, y el volver a casa por Navidad con el expreso, Estrella, o Talgo de turno siempre ha sido un ritual familiar. Este año, por desgracia, ando por Estados Unidos durante las fiestas, así que me tengo que conformar con mirar horarios, y ver cómo el ferrocarril está cambiando, poco a poco.

Lo que vemos, y que se confirma mirando las cifras de viajeros, es que la red de alta velocidad en España empieza a parecerse a lo que debería ser, especialmente en el corredor Madrid-Barcelona, la línea con más tráfico de la red. Ahora mismo, en un día laborable, hay treinta y nueve trenes por sentido conectando ambas ciudades, operados por tres compañías distintas. La competencia, además, ha hecho que sea posible viajar a precios muy asequibles a poco que se compre con antelación o se tenga cierta flexibilidad con los horarios; es relativamente fácil encontrar billetes de ida y vuelta por menos de €50, algo impensable hace unos años.

Durante mucho tiempo, el gran problema de las LAV españolas es que estaban vacías. Teníamos infraestructuras fantásticas construidas con una eficiencia encomiable operando trenes rápidos y relucientes, pero llevando muy poco viajeros. La entrada de dos operadores privados no sólo ha añadido múltiples circulaciones a muchos corredores (quince en el Madrid-Barcelona), y ha provocado una reducción del 43% del precio medio de los billetes, sino que le han forzado a Renfe a intentar mejorar la calidad de sus servicios.

Y digo intentar, claro, porque me temo que no lo están consiguiendo.

Lo de tener servicios predecibles, estables y regulares a lo largo del día es muy buena idea; los viajeros no tienen que consultar horarios ni planificar su día alrededor del tren

La buena noticia, que alguna hay, es que Renfe ha recuperado la cadencia fija de sus horarios a lo largo del día, algo que tenía antes de la pandemia y que le ha tomado mucho tiempo recuperar. La cadencia no es perfecta, y sigue habiendo algunas desviaciones, pero en general hay un tren cada hora, saliendo a en punto desde Barcelona y a la media desde Madrid. Los servicios adicionales más o menos se acomodan en mitad de esos intervalos (es decir, a la media desde Barcelona, en punto desde Madrid), con más trenes a primera hora de la mañana y a media tarde. Lo de tener servicios predecibles, estables y regulares a lo largo del día es muy buena idea; los viajeros no tienen que consultar horarios ni planificar su día alrededor del tren.

En el lado negativo, Renfe aún no ha recuperado el nivel de servicio que tenía en esta línea pre-pandemia, cuando operaba 27 trenes por sentido al día. Aunque por aquel entonces anunciaron planes de expandir sus servicios a 32 trenes diarios, ahora mismo andan por 23. También han hecho su pequeña intentona de ofrecer mejores condiciones de servicio con sus billetes, pero su sistema tarifario sigue siendo un galimatías considerable, cobrando por extras con el entusiasmo de una compañía aérea. Han creado también su “marca” low-cost en los Avlo, aunque la única diferenciación real es trenes pintados de forma distinta y más restricciones para cambiar billetes.

El principal problema sigue siendo el precio de esos billetes, que son sencillamente extravagantes. En teoría, las tarifas de Renfe se ajustan de manera dinámica según la demanda. Cuando una franja horaria o día determinado parece que va a tener trenes llenos, los precios suben, y son más baratos en aquellas circulaciones donde se esperan menos viajeros. Este es un mecanismo conocido y habitual en compañías aéreas, donde no hay dos viajeros que ocupen un asiento al mismo precio. Es mucho menos habitual en ferrocarriles, un medio de transporte que tiene en la conveniencia y regularidad dos de sus principales virtudes.

La variabilidad de precios en Renfe es enorme. Es habitual encontrar trenes que circulan con apenas media hora de separación con billetes el doble o triple de caros en un mismo día. Poco importa, por cierto, si el tren es un AVE o un Avlo; ahora mismo hay teóricos “low cost” a €120 por trayecto. Merced de la divertida inconsistencia en prestaciones entre billetes, además, es perfectamente posible comprar un billete flexible a un precio bajo y hacer un cambio gratuito a uno de los trenes caros sin pagar penalización alguna, así que lo que tenemos es una página con un muro de precios casi aleatorios que además nadie tiene por qué pagar.

Lo que dicen desde Renfe es que esta política de discriminación de precios tan agresiva es inevitable cuando hay competencia entre operadores. La experiencia en otros lugares, sin embargo, señala que este no es el caso. En Italia, donde hay dos operadores desde hace años (y con un volumen de tráfico mucho mayor que en nuestras LAV), ambas compañías tienen una variabilidad tarifaria mucho más limitada que Renfe, moviéndose en una franja mucho menor. Los precios, además, son casi siempre consistentes a lo largo del mismo día; la discriminación tarifaria se hace según se sean billetes de primera o segunda clase (o tercera, o cuarta – tienen más).

Es lo que vemos en Galicia o Sevilla: trenes repletos, precios más altos que nunca, y una empresa actuando como un monopolio sin ningún reparo

Mi intuición es que esto es lo que acabaremos viendo en España tarde o temprano, según el mercado vaya estabilizándose. La previsión es que Iryo y Ouigo acaben por tener 21 frecuencias diarias por sentido en este corredor, más que suficientes para ofrecer alternativas en todas las franjas horarias; eso hará que Renfe debe competir necesariamente en precio, no sólo en volumen de oferta, y tenga que acabar aceptando el precio de mercado. También me parece casi inevitable que acaben por adoptar un sistema tarifario más parecido al de Iryo, más sencillo y flexible, porque así lo demandarán los viajeros.

El gran cuello de botella para Renfe y el resto de las operadoras estos días, no obstante, sigue siendo la falta de trenes. Los réditos de la competencia son obvios en el corredor Madrid-Barcelona, pero aún no han llegado al resto de la red. Hace pocos días que hemos empezado a ver trenes de otras operadoras en el corredor de Valencia/Alicante, y aún falta para verlos en Sevilla, Málaga, Galicia, o hacia el norte.

Lo que sucede, en estas líneas, es que Renfe tiene una flota muy justita, un producto imbatible (porque el AVE lo es) y nadie que le tosa, así que el resultado es lo que vemos en Galicia o Sevilla: trenes repletos, precios más altos que nunca, y una empresa actuando como un monopolio sin ningún reparo. El tremendo retraso en la entrega y puesta en servicio de la nueva serie de trenes de alta velocidad de Talgo (los s106) tiene mucho que ver, sin duda, así como la cautela tanto desde el ADIF como desde sus dos competidores para abrir más líneas a la competencia. Dado el éxito de la liberalización en la Madrid-Barcelona, poca prisa nos falta para extender el modelo.

Es posible también que sea entonces cuando veamos uno de los límites del modelo de liberalización: las relaciones donde es necesario cambiar de ancho. Ni Iryo ni Ouigo tiene la intención (por ahora) de comprar material de ancho variable, así que es posible que tengamos líneas donde la competencia es feroz hasta donde llega el ancho estándar (Sevilla, Ourense) pero se quede como un monopolio con precios hinchados en sus antenas (Cádiz, Santiago, Vigo).

Un control de seguridad excepcional

Una nota final, volviendo a nostalgia de estaciones, andenes, y trenes pasados. Desde hace años, no se permite en muchas terminales acercarse a pie de tren a despedir o recibir familiares. Aunque el control de accesos tiene cierto sentido (no mucho, pero es defendible), lo que sigue siendo un sinsentido es el control de seguridad para equipajes antes de subir al tren. Es algo que no existe en ningún país de nuestro entorno, es una pérdida de tiempo considerable, y un gasto inútil e innecesario. Ciudadanos presentó una proposición no de ley en el congreso hace unas semanas instando al gobierno a retirarla, pero PP y PSOE se opusieron. No tiene sentido alguno mantenerlos, y más con lo inconsistente de su aplicación de una estación a otra.

Basta de ferropuertos; queremos estaciones de tren.