El sector aéreo todavía sufre las turbulencias de la covid-19. Las empresas buscan su supervivencia a base de ajustar sus costes y reforzar la liquidez. Algunas de ellas han acudido al Estado en busca de apoyo, como Air Europa o Plus Ultra. El Gobierno, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), ha rescatado a estas aerolíneas al considerarlas "estratégicas" para el tejido productivo español.

Air Europa ha logrado un balón de oxígeno de 475 millones de euros a través de dos préstamos, uno participativo y otro ordinario. La SEPI ha escogido esa misma fórmula para rescatar Plus Ultra con 53 millones, una ayuda que ha suscitado más sorpresa por su insignificante peso en el tráfico aéreo español: en 2019 sólo operó el 0,03% de los vuelos registrados en los aeropuertos de Aena.

En una entrevista con Vozpópuli, Rodolfo Núñez, presidente de Binter Canarias, la aerolínea española que mejor ha resistido a la pandemia de la covid-19, opina sobre los rescates a estas empresas por su carácter "estratégico" y explica cómo ha sido navegar esta empresa en tiempos de covid con 1.500 trabajadores a bordo y cuál es la hoja de ruta que seguirán en los próximos meses.

Según las estadísticas de Aena, en 2020 Binter Canarias sólo perdió al 41% de los pasajeros transportados un año antes, frente a las caídas de entre el 60% y 80% sufridas por otras aerolíneas. Esto se debe, entre otros motivos, a la gestión que hace la empresa de sus recursos y a la baja dependencia que tiene del turismo. Su principal cliente es el residente canario que viaja por el archipiélago a diario.

¿Cómo vivieron el inicio de la crisis del coronavirus?

En Canarias nunca se pararon los vuelos interinsulares, al contrario que en Baleares. En unas primeras semanas lo hicimos con cargo a nuestra cuenta de resultados y luego ya recibimos unas ayudas del Gobierno nacional que nos permitieron mantener un mínimo de actividad durante el periodo de confinamiento. Con la relajación de las restricciones, nosotros empezamos a retomar la actividad interinsular. La internacional se paró y la nacional, que estábamos empezando cuando llegó el coronavirus, prácticamente también.

¿Qué niveles de actividad alcanzaron tras el confinamiento?

Los meses del verano pasado fueron buenos. El mercado se recuperó bien. Llegamos a alcanzar cifras próximas al 80% de la actividad del año 2019. Pero cuando apareció la segunda ola eso se desplomó, nos volvimos a quedar en un 60% que ha llegado hasta el 40% a medida que se han ido agravando los procesos sanitarios. Ahora estamos volviendo a salir de ese 40% e intentando acercarnos a un 50-55% de la actividad del año de referencia, 2019, que también hay que decir que fue un año muy bueno.

¿Cómo ve ahora la situación del sector de la aviación?

Estamos antes de la línea de salida, con ganas de retomar la actividad, lo que no sé es si estamos a un metro o a un kilómetro. Eso depende de cuántas vacunas estarán disponibles antes del verano, una época importante para todo el sector, incluso en Canarias, aunque no sea la temporada turística alta. Creo que cuando eso ocurra todos retomaremos la actividad rápidamente, porque las empresas no se han deshecho de sus recursos. Por tanto, hay incertidumbre sobre cuándo se va a producir la recuperación y si vamos a llegar todos vivos. Yo pienso que sí.

¿Qué pasaría si decidieran cerrar las fronteras en verano?

Cada empresa tendrá una situación financiera distinta y sin conocer los números en profundidad, si hay un parón en verano, yo creo que el sector en términos generales necesitará un apoyo para poder mantenerse en pie. El sector turístico siempre se va a mantener en pie, la cuestión es que los inversores españoles propietarios de las empresas sigan estando detrás cuando esto termine. En un escenario negativo y poco favorable, si no hubiera una acción eficaz y suficiente por parte de la administración, esos empresarios españoles podrían ser sustituidos, por ejemplo, por fondos. Sería muy triste que eso ocurriera en una industria que está en manos españolas y que genera valor añadido y capacidad de inversión en otros países.

El concepto de 'empresa estratégica' es amplio, muy interpretable y muy discutible

El Estado, a través de la Sepi, ya ha rescatado a dos aerolíneas: Air Europa y Plus Ultra. ¿Hay otras empresas que necesiten ayudas directas?

Ayudas necesitamos todos, pero nosotros no nos lo hemos planteado ni sabemos de otras aerolíneas que se estén planteando acceder a este fondo de rescate de la Sepi. También es verdad que esas ayudas tienen unas condiciones que, si se cumplen, son bastante duras. No a todas las empresas que han sido viables y que piensan que tienen futuro les puede interesar acceder a ellas. Nosotros pensamos que aunque este año no vaya tan bien como esperamos, no necesitamos acudir a ese mecanismo porque condiciona la vida de la empresa y es financieramente caro. Realmente el fondo de la Sepi es un rescate. Se supone que es algo para aquellos que están en las últimas. Y cuando eso ocurre, uno es menos exigente con el que le ayuda.

Además, esto de los rescates también tiene detractores porque hay quien dice que este es un buen momento para que el mercado se limpie, los menos eficientes o más débiles se mueren y eso deja el mercado para los más eficientes y fuertes. Cuando uno se plantea lo que ha pasado en España con Air Europa o en Europa con Air France-KLM, alomejor no era mala idea que no hubieran seguido y ese espacio hubiera sido ocupado por otro. Porque evidentemente se habría ocupado por otro. Ese concepto de valor estratégico es amplio, muy interpretable y muy discutible, depende de las perspectivas. Afortunadamente vivimos sometidos a una legislación de carácter supranacional, que es la Unión Europea.

¿Cree que los rescates a Air Europa y Plus Ultra son estratégicos?

No, creo que no son empresas estratégicas ninguna de las dos. En España hay otras empresas que hacen exactamente lo mismo que ellas. Otra cosa diferente es que, en el caso de Air Europa, se quiera dar un valor a que su supervivencia pueda significar el crecimiento del 'hub' de Madrid, pero eso también puede ocurrir si Iberia ocupa ese espacio. Entiendo que hay otros elementos que aquí se consideran, como el hecho de que Air Europa es una empresa grande y se perderían muchos empleos. Pero desde una perspectiva económica, no es estratégica. Desde mi punto de vista, hoy en día hay pocas empresas estratégicas. Iberia sería una de ellas.

¿Qué opina de la compra de Air Europa por parte de Iberia?

Esto se plantea antes del covid, cuando Iberia ve posible que Air Europa acabe en manos de Air France-KLM que es su competidor. Tenía que proteger su mercado en Latinoamérica y fue una jugada inteligente. Luego vino el covid y eso trastornó todo porque cabía la posibilidad de que Air Europa muriera y dejara libre su cuota de mercado; pero si Iberia finalmente ha seguido adelante con la operación, tendrá sus motivos. Que España tenga un 'campeón' en el tráfico Europa-Latinoamérica es bueno para el país y esa es una vía para conseguirlo.

El sector aéreo en Europa ya tendía a concentrarse en los últimos años. ¿Se va a acelerar este fenómeno con la crisis sanitaria?

Sí, Europa a nivel global tiene que mirar al modelo norteamericano, donde hay cuatro o cinco consorcios grandes. En Europa eso no ha pasado tan rápido porque la regulación americana es anterior y también porque es un sólo país. Aquí todavía el efecto país pesa. Si no fuera por eso, no se entenderían decisiones como la de KLM-Air France. Pero efectivamente tendemos a tener menos grupos más grandes y posiblemente el covid lo acelere.

Es posible que nosotros arranquemos antes que los demás, con un poco de suerte a mediados de mayo

Binter Canarias ha sido la aerolínea que mejor ha resistido a la pandemia. ¿Cómo lo han hecho?

Nos pilló en un buen momento. Nosotros hemos sido siempre prudentes, sin meternos en crecimientos excesivos, siendo conservadores en el reparto de dividendos y recapitalización y teniendo una adecuada estructura financiera. Eso hace que nos podamos permitir afrontar el futuro con reservas. Además, desde el minuto uno tomamos medidas contundentes para activar el 'modo ahorro' y recibimos mucho apoyo del sistema financiero, con créditos ICO que no hemos usado pero teníamos disponibles ya en las primeras semanas.

A esto se suma el hecho de que estamos en una región en la que el transporte aéreo es primera necesidad. Estamos en un mercado que necesita del transporte aéreo. En Canarias ya no están los 4 millones de pasajeros que había en 2019, pero siempre ha habido 1,5 millones y eso nos ha permitido, sin alcanzar el nivel de equilibrio de la cuenta de resultados, tener unas pérdidas más razonables. Cuando uno ve los números de Binter, teniendo en cuenta nuestro tamaño y que somos de las empresas más pequeñas del sector, son comparativamente mejores a los de otras empresas.

¿Será también la aerolínea que antes arranque?

Probablemente sí, porque para nosotros pesa mucho el mercado interinsular y pensamos que el arranque de la economía vaya de pequeño a grande (primero lo regional, luego lo nacional, luego lo internacional y finalmente lo transoceánico). Las personas cogerán confianza primero para desplazarse a lugares más cercanos. Como nosotros nos dedicamos a lo más próximo, es posible que arranquemos antes que los demás. ¿Cuándo? Eso no lo sabe nadie, pero pensamos que en el verano y más en junio que en julio, y con un poco de suerte a mediados de mayo, esto habrá empezado a arrancar.