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Los principales grupos de infraestructuras españoles cargan contra el ambicioso plan de inversión público-privada que puso en marcha el Gobierno de Rajoy y que, en principio, mantendrá el de Sánchez. Las empresas no están dispuestas a asumir riesgos relacionados con costes de expropiaciones y con la evolución de los tráficos
Tras anunciarlo a bombo y platillo antes del verano, el Gobierno no ha dado ni un detalle sobre la actuación de obra pública más importante de los últimos diez años, de la que está pendiente todo el sector. Sin embargo, hasta la primavera no se esperan demasiadas novedades
Creer que facilitar el acceso gratuito a los libros es injusto es consecuencia de un pensamiento simple y llano. Es creer que somos amebas que paseamos por un mundo donde nuestros impulsos primarios solo nos permiten comernos unos a otros. La competencia es buena, pero la colaboración también.
Algunos organismos económicos como el Banco de España y la Autoridad Fiscal creen que ha llegado el momento de volver a impulsar este parámetro, pero sin volver a los niveles de 2007, que no eran razonables.
Una de esas preguntas que siempre ha revoloteado en el debate económico es el efecto del tamaño del Estado en el crecimiento económico a largo plazo. Un trabajo reciente de la OCDE ofrece sorprendentes respuestas a esta pregunta. La polémica está servida.
Los augurios de las constructoras se han cumplido. Los Presupuestos Generales del Estado afloran un descenso de la inversión en infraestructuras cercano al 12%, lo que dejará a España a la cola de Europa en este capítulo.
A partir de esta semana, el aeropuerto de Córdoba podrá albergar vuelos comerciales, una vez que AENA ha adjudicado el servicio para controlar el tráfico. Sin embargo, ni una compañía se ha interesado por operar en la infraestructura, condenada a engrosar la lista de aeropuertos fantasmas.
El apeadero del AVE a Galicia que se construirá en la localidad de Otero de Sanabria, de apenas 25 habitantes, pasa a formar parte de una galería de infraestructuras fantasmas de la alta velocidad que han costado más de 300 millones para sostener trayectos cuya afluencia no llega a un pasajero diario.
La deuda de la filial del administrador de infraestructuras ferroviarias roza los 14.000 millones de euros.
