Cualquier decisión sobre cómo regulamos y planificamos el transporte urbano en nuestras ciudades debe empezar por establecer unos objetivos y prioridades claras. Antes de construir infraestructuras, poner limitaciones a la circulación o regular taxis, patinetes, VTC y demás opciones de transporte es imperativo poner negro sobre blanco qué resultados queremos y, por encima de todo, qué valoramos más dentro de nuestras prioridades.
El debate sobre Uber, Cabify, las VTC y los taxistas ha tomado un tono francamente absurdo estos días, precisamente porque no va sobre objetivos, sino sobre quienes son los buenos. Los taxistas y un sector de la izquierda que anda tan perdido como siempre insisten que esta es una batalla entre heroicos currelas que han pagado 150.000 euros por una licencia (dejemos de lado lo proletario que es esto de poder vender o alquilar tu puesto de trabajo por 150.000) y malvadas multinacionales comeniños. Los políticos han acabado envueltos en un mar de protestas, decidiendo más según quién les está protestando con mayor contundencia (o puede paralizar la ciudad de forma más efectiva) que cualquier criterio racional sobre transporte.
Es una lástima, porque las VTC y el taxi deberían ser una oportunidad para debatir sobre ciudades, transporte y tráfico en España, y como de costumbre, estamos dejando esto para otro día. Aunque mis simpatías en este debate van en contra del sector del taxi (y llevo años escribiendo sobre la pésima regulación del sector), sabemos por experiencia en otras ciudades el impacto que servicios como Uber tienen en la movilidad urbana. Si empezáramos el debate examinando esos efectos, y comparándolos con nuestras prioridades, las decisiones sobre regulación las podríamos tomar en base a criterios objetivos, no según quién corta más autopistas y quema más neumáticos.
Los taxistas y una parte de la izquierda, tan perdida como siempre, insisten que esta es una batalla entre heroicos currelas y malvadas multinacionales ‘comeniños’
Vayamos, entonces, a los principios. Los responsables de transporte de una gran área metropolitana deben decidir a grandes rasgos qué es más importante para su ciudad entre consumo energético, tiempos de viaje, calidad del servicio y accesibilidad. Estos objetivos no son en un principio contradictorios; es posible tener un sistema de transporte eficiente, rápido, cómodo y que dé servicio a todo el mundo, pero el problema es que cuesta mucho dinero. Para hacerlo posible, los planificadores deben decidir quién lo paga y cómo, sabiendo que en transporte el coste directo para el usuario a menudo no representa el coste real.
El ejemplo clásico, obviamente, es el coche en el centro de las ciudades. Coger mi Seat Ibiza para irme a trabajar en Plaça Catalunya para mí, como conductor, tiene un coste relativamente pequeño. Tengo que pagar la gasolina, obviamente, y mi empresa debe cubrir el coste de aparcar. Pero si tengo un coche en casa y lo estoy pagando igualmente, el coste marginal de usarlo cada día es pequeño.
El problema es que muchos de los costes no los estoy pagando yo como conductor, sino que los estoy pasando como externalidades al resto de barceloneses. Mi coche contamina, algo que sabemos que tiene un impacto directo en la salud de quienes viven en el centro y además contribuye al cambio climático. El espacio en el centro de las ciudades es muy valioso ya que es muy, muy escaso; el hecho que esté paseándome con un cacharro de una tonelada por Barcelona evita otros usos más eficientes. Y por descontado, mi mera presencia en la calle tiene un impacto en otros conductores, ya que contribuyo al nivel de congestión dentro de la ciudad. Si somos muchos los listillos que vamos al centro en coche, lo que hacemos es producir atascos, haciendo que todos perdamos el tiempo colectivamente quemando gasolina sin motivo.
Sobre Uber, mientras tanto, sabemos bastantes cosas. Primero, la gente adora Uber; el valor de las licencias de Taxi cae en picado ahí donde la empresa entra en el mercado, simplemente porque los usuarios aprecian la calidad y el coste del servicio. El aumento del número de conductores ofreciendo servicios de transporte se dispara, haciendo que el volumen total de ingresos del sector aumente considerablemente. Aunque los ingresos medios por conductor disminuyen un poco (aunque la cifra exacta depende de lo restrictivo que fuera el mercado del taxi pre-Uber), hay mucha más gente ganando dinero, y mejor accesibilidad en el sistema de transporte.
La prioridad al diseñar un sistema de transporte es minimizar el consumo energético y priorizar que el coste real de cada medio utilizado recaiga en sus usuarios
En el reverso, Uber tiene efectos claros sobre congestión y consumo energético. En las ciudades americanas donde se ha implantado con más fuerza, el número de automóviles circulando en el centro de las ciudades ha aumentado, no disminuido. En siete de las ochos ciudades de la lista, el número de hogares con coche ha aumentado, no disminuido. Los atascos y los tiempos medios de viaje para desplazamientos de media aumentan también, ya que hay más coches en las calles. Los datos, además, parecen señalar que los coches que usan Uber pierden más tiempo entre usuarios que los taxistas, circulando sin pasajeros durante mayores distancias. En casi todos los casos (Seattle es la excepción), el número de viajeros en transporte público se desploma, especialmente en autobuses urbanos. El gasto energético total de todo el sistema de transporte se dispara.
En vista de estos resultados, cómo regulamos Uber dependerá de qué objetivos tenemos para nuestro sistema de transporte. Uber es un ejemplo claro de un medio de transporte que genera externalidades negativas a espuertas, es decir, que su coste directo por el usuario no incorpora todos los costes indirectos (contaminación, atascos, consumo energético) que genera. Mis prioridades, al diseñar un sistema de transporte, son minimizar el consumo energético y priorizar que el coste real de cada medio de transporte recaiga en sus usuarios, intentando mantener los tiempos de viaje tan reducidos como sea posible. En base a estas prioridades, lo que haría sería establecer una tasa de congestión elevada para circular por el centro en hora punta, y coser a peajes todas las autopistas que se me pongan a tiro.
Si os fijáis, el número de licencias de VTC o la ratio de estas con los taxis es irrelevante porque no están haciendo nada para solucionar mis prioridades. Yo quiero que haya pocos atascos y poca contaminación, así que las medidas que voy a tomar se centran en limitar el número de usuarios del medio de transporte más ineficiente en uso de espacio urbano y más contaminante, el automóvil en todas sus variantes. El mecanismo que voy a utilizar es asegurando que el coste real de Uber recaiga en los usuarios de Uber, y no en el resto. Estas medidas penalizan a los taxis por igual, cosa que me parece bien, ya que el taxi es sólo marginalmente menos ineficiente que Uber. El coste de las licencias es una reliquia bárbara de un mercado mal regulado, pero su existencia o no influye poco en cómo diseñamos el sistema en agregado.
La idea central, en todo caso, es que la regulación debe basarse en objetivos, no en politiqueos absurdos. Según queramos más o menos atascos, más o menos contaminación, subvencionar a conductores a costa de residentes, subvencionar el transporte público a costa del privado, o que cada palo aguante su vela, la legislación sobre Uber cambiará. Lo importante es tomar esas decisiones basándonos en qué ciudad queremos, no en vagas discusiones sobre identidad obrera, capitalismo salvaje, y cortes de carretera de los taxistas exaltados de siempre.
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