Romanticismo y trenes nocturnos

Hace años, antes de que abriera la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, solía utilizar en uno de los trenes nocturnos de la época para hacer el viaje.

Aquellos días, Renfe tenía tres alternativas para hacer el trayecto: el Estrella Costa Brava (que seguía hasta Cerbere), utilizando coches estrella bastante maltratados por desidia y falta de mantenimiento, y dos Trenhotel (uno seguía hasta Sevilla) con material Talgo. Como era habitual en esta clase de circulaciones, era un tren lento (nueve horas), para dar tiempo a los viajeros para dormir. No que los Talgo diurnos fueran mucho más rápidos; la obsoleta línea convencional de entonces hacía que tren más veloz entre ambas ciudades tardara seis horas y media.

Los nocturnos eran servicios eminentemente prácticos. Salían de Chamartín o Sants a las diez o las once, dejándote el día entero para trabajar o estudiar. Subías, dormías, y llegabas a tu destino a las siete o las ocho, con toda la jornada por delante. Nada de madrugones o malgastar noches de hotel. Dormías bien y viajabas mejor.

Esos dos trenes, circulando en medio de la noche por Castilla y Aragón camino a casa, me traen muy buenos recuerdos. Era una forma civilizada de viajar, en la que podías conversar, andar, contemplar el paisaje a oscuras, hacer amigos en la cafetería, leer, vivir. Adoraba los ruidos, los olores, el café mal tirado, los infames bollitos de Renfe, la ocasional cerveza. El mundo estaba ahí fuera, a tu lado; formabas parte de él. Era una delicia.

En España no hay ni un solo tren nocturno en servicio, una anomalía dentro del continente. La pregunta, obviamente, es por qué este es el caso, y si Renfe, o algún operador privado, debería recoger el testigo

Escribo esta nota nostálgica porque estos días he visto aparecer por redes sociales un mapa de trenes nocturnos en Europa. La imagen muestra una densa red de servicios enlazando las grandes ciudades del centro del continente; Berlín, Viena, Zurich, Amsterdam, Hamburgo. Hay servicios que siguen hacia Venecia, Roma, Varsovia, París, y Bruselas. Según miras hacia el oeste, los trenes empiezan a desaparecer; París tiene conexiones con Niza, La Tor de Querol y Hendaya. Al sur de los Pirineos, sin embargo, no queda nada; en España no hay ni un solo tren nocturno en servicio, una anomalía dentro del continente. La pregunta, obviamente, es por qué este es el caso, y si Renfe, o algún operador privado, debería recoger el testigo y empezar a operar convoyes nocturnos en nuestro país.

España solía tener una red de trenes nocturnos muy extensa y con material moderno. Renfe estaba tremendamente orgullosa de esos servicios, y solía nombrar las circulaciones, siguiendo las mejores tradiciones ferroviarias. Si le mencionas a cualquier aficionado nombres como el Rías Bajas, Gibralfaro, Torre del Oro, Francisco de Goya, Media Luna o Pío Baroja se le harán los ojos chiribitas y se pondrá de inmediato a hablar maravillas de ellos. Todos fueron desapareciendo según abrían las líneas de alta velocidad. El último Estrella en circular fue precisamente el Costa Brava (2015), el último Trenhotel, los Galicia-Barcelona, fueron suprimidos durante la pandemia, junto con los dos servicios que conectaban con Portugal (Lusitania, Madrid-Lisboa, y Surexpreso, Lisboa-Hendaya).

La única manera que tendrás de hacer los nocturnos rentables es con precios mucho más altos; si existe la alternativa de un tren rápido diurno, no tendrás apenas demanda

A pesar de su romanticismo, los trenes nocturnos tienen un problema persistente: son muy caros de operar. Los servicios entre Madrid y Barcelona que describía al principio son un buen ejemplo. Una rama de la serie 102, 112 ó 103 de Renfe (los trenes estándar en la línea) tiene entre 318 y 438 plazas en 200 metros de tren, según configuración. Un viaje de ida y vuelta en la línea toma unas seis horas, contando carga, descarga y limpieza; algo más si el tren circula con paradas. En consecuencia, cada tren puede hacer, sin demasiados problemas, cuatro trayectos al día con dos tripulaciones, llevando potencialmente entre 1272 y 1752 personas. Los últimos tren-hoteles en circular, mientras tanto, podían acomodar a 348 personas en un tren de 430 metros de longitud; las literas y compartimientos individuales ocupan mucho espacio. Estos trenes efectuaban exactamente un viaje cada día, ya que su recorrido duraba doce horas, y dado que más de la mitad de sus coches tienen camas, no podían operar como un tren diurno. Por supuesto, no sólo necesitan mucho más personal, sino que a menudo necesitan más de una tripulación, dada la duración del viaje.

Si tu trabajo es operar una compañía ferroviaria, la elección es clara: es preferible un tren que puede darte 1500 viajeros al día a uno que apenas te mueve 348, especialmente si necesita mucho menos personal para hacerlo. Incluso en nocturnos con menos lujos (compartimientos de seis plazas, o “cápsulas” individuales) no cambia la ecuación demasiado; tienes una fracción de la capacidad diaria y no lo puedes utilizar de día. La única manera que tendrás de hacer los nocturnos rentables es con precios mucho más altos; si existe la alternativa de un tren rápido diurno, no tendrás apenas demanda.

Un nocturno sigue siendo competitivo, especialmente si la línea existente no es de alta velocidad. Este es el caso, por ejemplo, de trenes como el Viena-Roma o Viena-Hamburgo, que pueden ser viables en algunos casos

Os preguntaréis, entonces, qué están haciendo esos locos centroeuropeos para poder manejar tantos trenes nocturnos. Hay tres motivos principales: primero, en algunos trayectos, un nocturno sigue siendo competitivo, especialmente si la línea existente no es de alta velocidad. Este es el caso, por ejemplo, de trenes como el Viena-Roma o Viena-Hamburgo, que pueden ser viables en algunos casos. El segundo motivo es que el gobierno austríaco subvenciona los Nightjet de la OBB de forma considerable, al igual que hacen los holandeses y en algunos trayectos, franceses y alemanes. Aunque en teoría los servicios de larga distancia en la Unión Europea no pueden recibir ayudas públicas, los reguladores por ahora han ignorado estos trenes. Probablemente por ese tercer motivo, aún más relevante: llevan a muy poca gente.

Volvamos a la “era dorada” de los nocturnos en España, antes de las líneas de alta velocidad. Los tres nocturnos Madrid-Barcelona ofrecían, con suerte, 400-500 plazas en un día con mucho tráfico. Dado que la línea tenía ocho circulaciones por sentido en total, eso representaba una fracción importante del volumen de viajeros. Hoy, la línea mueve casi cuarenta trenes cada día, y no van en absoluto sobrados de plazas. Subvencionar un convoy con literas para románticos y nostálgicos empedernidos cuando tienes esta burrada de circulaciones que no necesitan dinero público sería bastante absurdo.

Todavía existen, a pesar de todo, algunos trayectos en los que un tren nocturno puede competir y ser útil. El primero son los trayectos muy largos sin línea de alta velocidad paralela. El problema es que dentro de España eso se reduce al Barcelona-Galicia, y tener toda una serie de material separado para un servicio es tirar dinero. El segundo son los trenes turísticos, estilo cruceros sobre ruedas como el Al-Andalus o el Transcantábrico. Tercero, y con muchos asteriscos, son los trenes internacionales de muy larga distancia; Barcelona-Lisboa, Barcelona-Paris, Madrid-Paris, Barcelona–Milán y similares. Sólo son viables si el tráfico potencial es enorme, y atraer un pequeño porcentaje de viajeros basta para llenar un tren cada noche.

En agregado, sin embargo, los nocturnos son un nicho de mercado bastante reducido, caro y no demasiado ineficiente. Por muy encantadores que sean (y creedme, los son y mucho), su utilidad es bastante limitada.