Aunque la paternidad de la invención de la fregona sigue siendo motivo de encendida disputa, el invento sólo se empezó a popularizar en España a finales de los cincuenta. Desde entonces, lo de dejarse las rodillas limpiando el suelo es una cosa del pasado.
Digo esto porque la humilde fregona, aunque mecánicamente no es precisamente un artilugio complejo, es un ejemplo brillante de innovación tecnológica. Un modelo que Renfe, una de las empresas punteras en España, haría bien de adoptar.
Hace unos años, cuando vivía cerca de Puerta de Atocha en Madrid, tenía la costumbre de ir a pasar horas muertas en la estación, mirando trenes. Dejando de lado que sí, sé de sobra que este no es el más excitante de los pasatiempos, uno puede aprender bastante sobre cómo Renfe opera sus servicios, y sacar un buen punto de comparación.
Los AVE, cuando llegan a Atocha, se toman las cosas con calma. El procedimiento habitual es que los trenes paren en la cabecera de la estación, para permitir que los viajeros se dirijan al vestíbulo de salidas. Tras ello, el tren es movido hasta el final del andén, donde los servicios de limpieza se encargan de ponerlo a punto; normalmente tardan unos treinta minutos. El control de embarque se abre unos quince o veinte minutos antes de la hora de salida. Desde la llegada de la composición hasta que cierran las puertas hacia su destino suele pasar más de una hora, sin van con prisas. Lo habitual es que tome más tiempo.
Una vez paran en la terminal, ocupando el andén entero de 400 metros de longitud, el tren debe vaciarse en dos minutos de viajeros. Inmediatamente después, un equipo de limpieza de 22 miembros entra en acción
En el otro lado del mundo, en la estación central de Tokio, el procedimiento es un poco diferente. Los Shinkansen en esta línea de alta velocidad, de lejos la de más tráfico del planeta, no son en absoluto pequeños: son trenes con 16 coches y cinco asientos en cada fila, con capacidad para 1.323 viajeros. Una vez paran en la terminal, ocupando el andén entero de 400 metros de longitud, el tren debe vaciarse en dos minutos de viajeros. Inmediatamente después, un equipo de limpieza de 22 miembros entra en acción.
Durante los primeros noventa segundos (todo el procedimiento está cronometrado y documentado) recogen objetos grandes y sacan equipajes y objetos que los viajeros han olvidado. A continuación, tienen otros noventa segundos asignados a girar todos los asientos en sentido de la marcha, barrer entre los asientos, y mover la basura al pasillo. Durante los dos minutos siguientes, el equipo limpia las bandejas de los asientos, abre las cortinas, limpia las ventanas y cambia las fundas de las butacas que lo necesiten. Después, dedican un minuto a barrer los pasillos y sacar la basura al andén. Los últimos sesenta segundo son para hacer un control de calidad, comprobando que no se han olvidado nada.
Son siete minutos en total, por si no estabais haciendo cuentas; acto seguido, JR tiene marcados tres minutos para subir todos sus viajeros al tren. Todo el procedimiento toma, de media, doce minutos. Esto permite a JR mover, en una estación con sólo seis vías en fondo de saco, más de 300 trenes al día.
Fue el equivalente ferroviario a la invención de la fregona, desarrollando un método reglado y establecido para limpiar y poner en vía a sus preciosos trenes tan rápido como fuera posible
Aunque las líneas de alta velocidad españolas no tienen, desde luego, el volumen de circulación de sus contrapartidas japonesas, la comparación entre los dos modelos es más que significativa. Para cualquier empresa de transportes, sea ferroviaria, aérea o de patinetes atómicos, cada minuto que uno de sus vehículos no está circulando representa un desperdicio, una inversión desaprovechada. Un tren de alta velocidad es un cacharro gigantesco y carísimo, y lo que quieres es tenerlo en vía, no esperando plácidamente en un andén. Los señores de JR eso lo saben, así que decidieron buscar con ahínco cualquier sistema para reducir esperas y utilizar todo ese capital invertido de la manera más intensiva posible.
La brillante, innovadora, magistral solución tecnológica no fue una estación más grande, o túneles, o infraestructura, o trenes de hidrógeno. Fue el equivalente ferroviario a la invención de la fregona, desarrollando un método reglado y establecido para limpiar y poner en vía a sus preciosos trenes tan rápido como fuera posible.
Cuando estos días de Semana Santa veáis trenes completos por todas partes, o cada vez que alguien en Renfe se queje de que no pueden poner más servicios por falta de material, mirad los andenes de la estación, y echad un vistazo a cuántos AVEs y Alvias están allí parados, esperando su turno. Quizás podrían darse un poco más de prisa poniéndolos de nuevo en circulación.
Por descontado, esto no quiere decir que Renfe deba replicar, necesariamente, el modelo de explotación de JR, y tener un centenar de trabajadores de limpieza en Atocha esperando en el andén a todas horas. Los trenes son caros, pero la mano de obra necesaria para sacar circulaciones cada 15 minutos no tiene un coste trivial. Mi sospecha, sin tener acceso a todos los números, es que es muy probable que Renfe y el ADIF podrían sacarles mucho más jugo y muchos más servicios a sus estaciones que ahora, y hacerlo con un gasto infinitamente menor que el de cavar túneles para ampliar infraestructura. Cualquier cosa que ayude a descargar, limpiar, y cargar trenes más deprisa es una buena idea, y viendo lo lentos que son ahora, el margen de mejora es descomunal.
Ya sé que la fregona no es exactamente lo que les vendrá a la cabeza cuando piensen en nuevas tecnologías, pero hay veces que la innovación consiste en, literalmente, fregar más rápido.
Ya no se pueden votar ni publicar comentarios en este artículo.
Continuando con esa crítica, en la que estoy totalmente de acuerdo, comentaré a este excelso políticogo metido a estratega que no es cierto que haya dudas sobre la fregona. Y todos los datos los tiene también en google.
La fregona se inventó y comenzó a fabricarse en Zaragoza, y concretamente en la calle La Princesa, de esa ciudad.
Par no cansar a quienes hayan tenido que leer todo el artículo, les diré que se sabe, entre otras cosas, el nombre del inventor [que no era de Zaragoza] y por cuanto vendió su empre 15 años después.
Así que, en efecto, me quedo sin saber si en España se gestionan bien o no los ferrocarriles de alta velocidad. Siempre he sospechado que no, que eso fue un invento de FG para empezar a engordar al PSOE pero, la verdad, no es con esta "clase" de artículos que se pueden aclarar las cosas. ¡Que pena!
Desde luego que la eficiencia se puede y se debe mejorar.
Sobretodo en el funcionamiento de la política y de la Administración pública, empresas públicas incluidas.
Existe mucho, muchísimo margen de mejora, y mucho, muchísimo, ahorro de dinero público posible.
Siempre hay margen de mejora para optimizar procesos. Sin embargo, la ignorancia es atrevida y el artículo está escrito desde el desconocimiento del sistema ferroviario para convertirse en un clickbait. Prueba de ello, son las credenciales del autor: Politólogo que practica el trainspotting.
Invito al autor de este artículo a hacer un ejercicio didáctico. Le servirá para escribir con más criterio en el futuro:
1) Contar el número de vías en la Estación Puerta de Atocha
2) Contar el número de desvíos a la salida de la estación y el número de vías.
3) Seguir estas vías en dirección sur (ej. con Google Maps) y apreciar el corredor en el que están "encajonadas" hasta llegar a Mercamadrid.
4) Al igual que en un avión, tenga en mente que además de las operaciones de limpieza que usted observa, se deben efectuar una serie de comprobaciones para garantizar la seguridad (ej. sistema de freno). Pruebe a hacer búsquedas para empaparse en la materia.
5) Por simplificar, repase de la ESO/EGB el concepto de movimiento uniformemente acelerado. Un tren que frena de emergencia tiene habitualmente una deceleración ligeramente superior a 1m/s2. En el caso de freno de servicio, el valor suele situarse alrededor de 0,5m/s2. Le invito a echar números para estimar las distancias de frenado que necesita un AVE a distintas velocidades y en distintas situaciones (ej. frenando de emergencia). Los resultados le sorprenderán.
Sí ha hecho el ejercicio que le proponía, posiblemente ahora intuya que detrás de la operación ferroviaria hay otros conceptos como "Seguridad" y "Capacidad". No todo es la limpieza que a usted tanto le preocupa.
¿Se podrían mejorar los tiempos en operaciones de limpieza? Sí, sin duda. ¿Aumentaría esto la capacidad y el tráfico sin comprometer la seguridad? No necesariamente.
Se trata de acortar los tiempos en que cada unidad está parada, para aumentar las frecuencias o número de viajes al día... el que vayan más lento por culpa de Mercamadrid o las curvas o lo que sea no influye más que a la duración del viaje. Cuanto más tiempo tome el trayecto (constante), menores viajes/día desde luego pero cuanto menos tiempo esté parado el tren, los aumenta).
Como en Japón limpian rápido, sus trenes son inseguros?
Vamos...
"¿Se podrían mejorar los tiempos en operaciones de limpieza? Sí, sin duda. ¿Aumentaría esto la capacidad y el tráfico sin comprometer la seguridad? No necesariamente."
Pero podríamos operar los mismos servicios con menos trenes. ¡Que cuestan una pasta! Aunque dan muchas comisiones, sí.
Sin ánimo de ofender su artículo me recuerda a esos jubilados que ejercen de "ingenieros" contemplando las obras dándole indicaciones al de la pala excavadora. ¿ que más le da a Ud el tiempo que renfe tarde en limpiar un tren?. Habla Ud de "renfe o adif" y luego habla de la limpieza de los trenes, luego se ve que no tiene ni idea de cuál es la organización. Por otro lado..¿ a qué precio tendría renfe-Viajeros el billete si fuese necesario tener un batallón de limpiadores por tren?.¿ tiene renfe tal necesidad con la frecuencia de circulaciones que hay? ¿ tiene Ud queja de la limpieza de los trenes de AV?..Se ve que meterse con renfe sigue siendo muy recurrente...aunque no se sepa distinguir que es adif, que es renfe o se pretenda comprar los billetes de OUIGO en las taquillas de renfe como hace mucha gente... En fin...
¡Que bien aceptan algunos la crítica y la innovación!
"¿ a qué precio tendría renfe-Viajeros el billete si fuese necesario tener un batallón de limpiadores por tren?.¿ tiene renfe tal necesidad con la frecuencia de circulaciones que hay? ¿ tiene Ud queja de la limpieza de los trenes de AV?"
No hace falta que añada la última pregunta que no viene en el artículo.
El batallón de limpieza YA lo tiene Renfe. Sólo es necesario que funcione como en Japón.
Y nos sobran entonces muchas carísimas composiciones de las que toman el sol en Cerro Negro.