La flota oculta de Putin

En diciembre pasado, Occidente aprobó el mayor paquete de sanciones energéticas jamás impuesto a un solo país. Europa, que lleva décadas comprando petróleo a Rusia, prohibió sus importaciones. También prohibió a las navieras y aseguradoras negociar con ese petróleo a otros clientes a menos que lo vendieran por debajo de 60 dólares por barril. Dos meses después, ni la prohibición, ni el tope de precio fijados en diciembre han conseguido frenar las ventas de petróleo ruso. Todo lo más que se produjo fue una caída pasajera de las exportaciones poco después de entrar en vigor la sanción, el tiempo necesario para que las empresas europeas se adaptasen a la nueva situación sin incumplir con el tope ni meterse en problemas con las autoridades europeas. Tras eso las ventas se reanudaron a un ritmo similar al de antes, pero ya no iban dirigidas a Europa, sino a China y a la India.

En Bruselas lo saben porque los datos de exportación son públicos, algo de lo que además se encarga el Kremlin para sacar pecho y mostrar así al mundo que la UE ha fracasado en su intento. Pero, a pesar de ello, en Bruselas no muestran demasiada preocupación. El hecho de que el petróleo siga fluyendo es para ellos una prueba de que las sanciones funcionan. De lo que se trataba no era de que se interrumpiesen las exportaciones de crudo, algo que hubiese sido catastrófico para el mercado mundial por la subida de los precios subsiguiente, sino de mantener el suministro, pero obligando a Rusia a vender más barato o incurriendo en costes extraordinarios para que los beneficios que obtiene el Kremlin por el petróleo fuesen menores y eso erosionase su esfuerzo de guerra.

Este argumento que esgrimen en Bruselas es cierto. El tope da a los compradores de crudo más poder de compra y eso tira el precio a la baja. Las sanciones también obligan a buscar nuevas rutas que aumentan los costes de transporte. Si echamos un vistazo a la cotización del barril de referencia en Rusia, el de los Urales, vemos que cotiza con un descuento de casi el 40% con respecto al Brent, lo que vendría a decirnos que el tope está funcionando adecuadamente.

Pero aquí entra en juego otro elemento y es que una parte del crudo ruso (no sabemos cuánto, pero si el suficiente como para que el precio internacional del crudo no se haya movido demasiado) se vende de un modo invisible a los observadores externos. El resultado es que los descuentos en el petróleo ruso son necesariamente inexactos, pero no sabemos si esos descuentos son mayores o menores. Es una situación peculiar que interesa a todos. Las empresas exportadoras tienen así que pagar menos impuestos porque sus ingresos son menores (al menos sobre el papel), y los importadores chinos o indios pueden apretar a otros proveedores de crudo explicándoles que los rusos se lo están vendiendo con una rebaja del 40%.

Antes de que se impusiese el tope en diciembre, más de la mitad del petróleo proveniente de Rusia era operado por empresas de transporte europeas. Desde entonces ha caído en picado

Y si los datos de importación no son fiables, lo son aún menos los de transporte. Todo indica que los exportadores rusos se han amoldado a gran velocidad al nuevo entorno. Se ha creado todo un tráfico de crudo ruso en la sombra que escapa por completo a las sanciones. Antes de que se impusiese el tope en diciembre, más de la mitad del petróleo proveniente de Rusia era operado por empresas de transporte europeas. Desde entonces ha caído en picado y hoy solo constituyen un tercio. ¿Podría el siguiente paquete de sanciones, ya sobre el crudo refinado, hacer más daño? A primera vista parece que podría ralentizar las exportaciones rusas de gasolina, gasoil y otros derivados, pero no durante mucho tiempo. Desde hace una semana Europa no los puede comprar y exigirá a las navieras y aseguradoras que cumplan las sanciones. Rusia no encontrará fácilmente clientes para compensar la pérdida de la UE, ya que tanto China como la India tienen sus propias refinerías. Para los europeos también es un problema porque importaban mucho gasóleo de Rusia por lo que, a corto plazo, podrían quedarse sin vender parte de las existencias y eso empujaría los precios al alza.

Con el tiempo es probable que los rusos, incapaces de vender sus derivados, traten de exportar más crudo a través de canales alternativos. Ese petróleo terminará en refinerías de todo el mundo, especialmente las chinas y las indias, adonde acudirán los compradores europeos a por el gasóleo. No se habrá conseguido mucho, Rusia seguirá exportando, aunque primará el petróleo sobre los derivados. Para eso tendrá que aumentar sus exportaciones en esos barcos que operan en la sombra. Es decir, tendrá que hacer lo mismo que hacen los iraníes o los venezolanos (ambos con sus exportaciones sujetas a sanciones) desde hace años.

Iraníes, venezolanos y, desde hace un mes, los rusos también se valen una flota de barcos que navegan con banderas de conveniencia. Hay un montón de Estados que ofrecen esa posibilidad. Los más famosos son Panamá y Liberia, pero a la liga de las banderas de conveniencia se han sumado muchos otros pequeños países en los últimos años. Para ellos es un ingreso interesante, no les cuesta nada y las navieras pagan sus tasas sin rechistar. La forma de operar es sencilla. Una naviera con sede en algún paraíso fiscal compra un par de petroleros con muchos años encima y los abandera en Kiribati, en Nauru o en Santo Tomé y Príncipe. Allí consiguen un registro IMO que le adjudican las autoridades locales y los ponen a navegar. Esos registros a veces son falsos y los cambian a placer, de modo que cuesta mucho rastrear al barco y su carga.

El cambio de registros para evitar sanciones es algo que ocurre desde hace años, desde que la compañía petrolera estatal iraní descubrió que podía esquivar las sanciones sobre su petróleo haciendo que sus compañías navieras registraran sus embarcaciones con registros gemelos en Tanzania y Zanzíbar. Hacer eso va contra los acuerdos internacionales, pero no existe en el mundo una autoridad marítima que pueda rastrear cada buque, especialmente si cambia su pabellón continuamente.

La mayoría de los petroleros se dirigen a China, que no hace preguntas, descarga el petróleo y lo refina. China no ha suscrito las sanciones así que no se le pueden pedir cuentas

Ahora Rusia ha adoptado la misma técnica de Irán. Ese fue el origen de la llamada flota en la sombra. Un número indeterminado de petroleros que navegan bajo banderas de conveniencia transportando grandes cantidades de crudo sancionado. No se sabe cuánto, pero se estima que ronda los 2 millones diarios provenientes de Irán, Venezuela y Rusia. La mayoría de los petroleros se dirigen a China, que no hace preguntas, descarga el petróleo y lo refina. China no ha suscrito las sanciones así que no se le pueden pedir cuentas. Quedaría tan solo la OMI (Organización marítima internacional), que depende de la ONU y cuya sede está en Londres. Pero la OMI carece de poder, se limita a intermediar entre todos los países del mundo para que firmen convenios relativos a la seguridad en el mar y el respeto al medio ambiente. Esos convenios luego se cumplen o no, o se cumplen a medias, que es lo más habitual.

Esto tiene dos consecuencias. La primera es que Rusia podrá seguir sacando crudo sin más problemas que ajustarse al nuevo esquema. La segunda que el transporte de crudo sea ha convertido en algo especialmente peligroso ya que muchos de esos barcos están para el desguace. Un problema añadido es que, como las principales aseguradoras marítimas están todas en Occidente, tanto Irán como Rusia ofrecen seguros alternativos. Se han detectado incluso seguros falsos que son aceptados por los inspectores portuarios, pero que carecen de cualquier valor por lo que, en el caso de un vertido, nadie se haría cargo de él.

Ya se ha presentado algún problema de ese tipo. En octubre del año pasado, el Saint Light, un petrolero inmenso de 330 metros de eslora encalló en el estrecho de Malaca. Cuando acudieron en su auxilio los indonesios descubrieron que navegaba con bandera de Yibuti, un minúsculo país del África oriental, y que su armador se dedicaba a transportar crudo iraní a China. Por suerte en esa ocasión iba en lastre y no hubo derrame. Desencallaron el barco y el dueño lo registró de nuevo en Barbados que, por supuesto, no ha hecho nada para impedirlo ya que el armador paga las tasas puntualmente. Barbados es una pequeña isla en las Antillas cuyo Gobierno necesita fuentes de ingreso. La de abanderar barcos extranjeros es dinero regalado porque a cambio de esas tasas no dan nada más que la autorización para ondear la bandera en popa.

El caso del Saint Light nos permite hacernos una idea de cómo se sortean las sanciones y por qué no impedirán que siga saliendo petróleo de Rusia. Lo seguirá haciendo, incluso más ahora que tampoco pueden exportar derivados, y ese petróleo llegará hasta nosotros, pero, eso sí, dando antes un pequeño rodeo.