De incidentes y Cercanías

Hace unos días se publicaba, entre grandes titulares, un largo artículo detallando todas las incidencias de la red de Cercanías de Barcelona. El reportaje, escrito por Arturo Puente y Victoria Oliveres, es un trabajo fantástico de visualización de datos, con un nivel de esfuerzo y detalle encomiables. Es también un excelente punto de partida para dar un poco de contexto sobre cómo funciona una red de cercanías en una ciudad como Barcelona, y como las cifras son a la vez peores y mejores de lo que parecen.

Una buena estadística para utilizar como punto de partida es 94, 4%. Este es el porcentaje de trenes que durante el año 2022 circuló en la red de Cercanías de Barcelona en hora y sin incidencias. Es una cifra que no parece mala, y de hecho, no está demasiado lejos de lo que uno se encuentra en otras redes ferroviarias de capitales europeas. Por ejemplo, todas las líneas de ambas redes de cercanías de París (RER y Transilien) tienen peores índices agregados de puntualidad que los Rodalies. Los S-Bahn en Berlin sólo tienen una tasa de puntualidad tres puntos mejor (97,3%).

Es decir, las cifras no parecen malas. Pero como en todo al hablar de ferrocarriles, los detalles son importantes.

Para empezar, cuándo y dónde sucede en estos retrasos es casi tan importante como el porcentaje. Los Cercanías circulan casi 18 horas al día, pero el número de usuarios no se distribuye de manera uniforme. Una avería a las 14:00 h de la tarde tiene un impacto mucho menor que una a las 8:00 h de la mañana.

Si te parece que Cercanías se estropea constantemente cuando vas a utilizarlo, es precisamente porque solo se estropea cuando tú estás en el tren

Una red ferroviaria, como prácticamente cualquier otro sistema complejo, tiene tanta capacidad como su cuello de botella más estrecho. En hora punta, que es cuando más viajeros necesitamos mover y más trenes están circulando a la vez, todos los cuellos de botella de la red están siendo empleados tan cerca de la saturación como es práctico o posible. A efectos prácticos, esto significa, en el caso de Barcelona, que los dos túneles que cruzan la ciudad de un extremo a otro tienen tantas circulaciones como sean posibles, con un pequeño margen de error para responder a incidencias.

En hora punta, tanto por la mañana como por la tarde, la estación de Plaça Catalunya tiene circulaciones más o menos cada 3-4 minutos en cada sentido. Los trenes que vienen del norte proceden de 3 líneas distintas (Terrassa, Vic, Mataró), y tienen que entrar en el túnel en el orden correcto. Cualquier incidencia, por pequeña que sea, puede provocar que una circulación llegué tarde a su surco (su "turno", en jerga ferroviaria) y provoque que otros trenes a su vez sufren retrasos. Las mallas de circulaciones están diseñadas para tener cierto margen de error (colchones para recuperar retrasos). Pero esos márgenes se aprietan cuando más viajeros hay, y es muy muy probable que la inmensa mayoría de ese 5,6% de trenes con incidencias y retrasos se acumulen precisamente en esas franjas con más tráfico.

Es decir: si te parece que Cercanías se estropea constantemente cuando vas a utilizarlo, es precisamente porque solo se estropea cuando tú estás en el tren. Y por supuesto, un sistema que es solo puntual cuando va vacío no está dando exactamente un gran servicio.

A la saturación de la red se le añade un problema adicional muy específico de la red de Barcelona: las obras. Es estrictamente cierto que las líneas de Cercanías de la capital catalana necesitaban atención e inversiones. El problema es que cuando ADIF se pone a trabajar en la red, esos márgenes de error para responder incidencias se hacen más estrechos.

Cualquier problema en cualquier lugar de la línea o cualquier retraso, por pequeño que sea, es mucho más probable que te crea un problema

Un ejemplo muy claro es el túnel de Martorell. En este punto de la línea R4 hay un túnel de doble vía que estaba en muy mal estado. Para repararlo, se reabrió otra galería paralela en vía única que estaba en desuso, consiguiendo mantener el tráfico ferroviario durante las obras. Aunque es un tramo muy corto, tener una sola vía exige mucha más precisión con los horarios, ya que obviamente los trenes de la R4, R8 o mercancías no pueden cruzarse en ese lugar. Como consecuencia, cualquier problema en cualquier lugar de la línea o cualquier retraso, por pequeño que sea, es mucho más probable que te crea un problema.

¿Os acordáis de toda esa precisión que necesitábamos para meter los trenes en el túnel de Plaça Catalunya en el orden correcto? Bueno, pues la R4 es una de las líneas que utilizan ese túnel. Y este es el motivo por el que Martorell es una fuente inagotable de demoras.

Esta obra es seguramente la más aparatosa en la red de cercanías de Barcelona, pero no es ni de lejos la única. Tenemos, la implementación del ancho de vía estándar en la línea de Vilafranca, el soterramiento en Sant Andreu y la inmensa estación de La Sagrera. Hay una auténtica montaña de agujas, taludes, canalizaciones, traviesas, puentes, drenajes, balizas, señales, transformadores y demás cachivaches que necesitaban un arreglo, la progresiva entrada en servicio del ERTMS (un sistema de señales más moderno) A lo largo de la red, y Dios sabe qué más. Si a eso le sumamos que parte de la flota de trenes tiene ya sus años (aunque de media los trenes en Barcelona son más nuevos que los de Madrid) con sus sustitutos ya encargados, nos encontramos ante un problema de difícil solución, al menos a corto plazo.

Dos años de obras

La red de cercanías de Barcelona es un gigante vulnerable. La combinación de obras, infraestructuras que ya iban bastante justas e inversiones que llegan tarde hacen que cualquier incidencia tenga mucho más potencial de provocar grandes retrasos. La buena noticia es que estas cifras van a mejorar según vayan terminando las obras. La mala es que muchas de ellas les quedan dos o tres años hasta que sean completadas.

Algo debe quedar claro, sin embargo: lo que está sucediendo en la red de Cercanías de Barcelona es perfectamente normal. Rodalies necesita mejoras, sin duda, pero es un servicio comparable al de cualquier otra ciudad europea que esté actualizando su red.