Del tren a la bicicleta: las rutas ferroviarias se reinventan para no caer en el olvido

A lo largo de toda la geografía española hay miles de kilómetros de vías ferroviarias por las que hace décadas que no circula ningún tren. Estos tramos “fantasma” se concentran especialmente en aquellos trayectos considerados “secundarios”. Se caracterizaban por ser desplazamientos que prestaban el servicio de transporte de pasajeros y mercancías en territorios separados a una distancia en la que el tren suponía reducir costes, y proliferaron a partir del último tercio del siglo XIX, para servir de apoyo a las vías principales.

La falta de pasajeros, fruto de la despoblación en el entorno rural, y el cambio del modelo económico son dos de las principales causas de este abandono de infraestructuras en la red de ferrocarril.

Es el caso de la actividad minera, que durante gran parte del siglo XX supuso el motor económico de algunas comarcas del interior peninsular. La caída del sector por el descenso en la demanda del carbón durante las décadas de los 80 y 90, significó la muerte de muchas vías, lo que trajo el éxodo rural de la población hacia zonas urbanas. Esta situación se dio en la conocida como “Ruta de la Plata”. Construida en 1893, sus más de 340 kilómetros unían las localidades de Plasencia y Astorga y se utilizaba para el transporte tanto de personas como de mercancías.

Una gran parte de las vías por las que hoy en día no circulan convoyes fueron clausuradas por un Consejo de Ministros del año 1984. Mediante este acuerdo, que permitía a Renfe no hacerse cargo de su mantenimiento, el Ejecutivo de Felipe González cerró 914 kilómetros de vías férreas que consideró “altamente deficitarias” y dejó 933 kilómetros exclusivamente para el transporte de mercancías. Esta medida se tomó como consecuencia de la gran deuda que tenía la Hacienda pública a mediados de los 80 que hacía inviable el mantenimiento de todas las vías ferroviarias. 

El trayecto que unía Guadix (Granada) y Almendricos (Murcia), con 161 kilómetros de extensión, dejó de prestar servicio el 1 de enero de 1985 -día en el que entró en vigor el acuerdo-. La misma situación vivió el tramo que conectaba las localidades gaditanas de Sanlúcar de Barrameda y El Puerto de Santamaría. Sus 37 kilómetros de extensión dejaron de ser rentables para la Administración y se incluyó en la relación de 1985.

En los últimos años, la Administración ha apostado por invertir en la alta velocidad por todo el panorama nacional. Según el último informe publicado por el Ministerio de Fomento en 2016, la inversión en infraestructuras del AVE fue de 1.104,97 millones de euros, de los 1.948,82 millones destinados al conjunto de los ferrocarriles -un 31,8% menos que en 2015- lo que ha derivado en que los recursos destinados al mantenimiento de los trazados ferroviarios tradicionales hayan disminuido su presupuesto.

Reconversión en 'Vías verdes'

Para que estas vías en desuso no caigan en el olvido, el Ejecutivo, también de Felipe González, aprobó en 1993 el Programa Vías Verdes con el objetivo de dar un nuevo uso a estas infraestructuras abandonadas. Son antiguos carriles ferroviarios que están cerrados -o a una parte de ellos- acondicionados para que el ciudadano disfrute de una alternativa de ocio participativo y sostenible con el medio ambiente.

Su gestión inicial es competencia del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, aunque también existen entidades colaboradoras como la Fundación del Ferrocarril Español, Adif o Renfe que prestan servicio para la reutilización de estos tramos de vía. Posteriormente son las comunidades autónomas y los ayuntamientos quienes se encargan de la conservación y mantenimiento de los tramos reacondicionados.

Existen 115 itinerarios de vías verdes repartidos por toda España que suponen más de 2.800 kilómetros, según los datos de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Andalucía es la comunidad que más enclaves de este tipo alberga con 29 vías y 836 kilómetros de recorridos, aunque la más larga se encuentra en el norte de España. Son 101,5 kilómetros de los 150 totales que unían las comunidades autónomas de País Vasco y Navarra y que quedó cerrada al paso de los trenes a finales del siglo XX.

Respecto a este tramo, un estudio de la Universidad del País Vasco señala que tiene potencial para otros usos más allá que el de vía verde enfocada hacia el ocio y el turismo, habilitándolo para trayectos cortos diarios como ir al trabajo o al colegio.

Aunque este es uno de sus usos, la gran mayoría de vías verdes están enfocadas hacia un uso recreativo, ya sea para el ocio o para el turismo. Arantxa Hernández Colorado, jefa del Área de Vías Verdes de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, señala que “una vez que existe la infraestructura empiezan a surgir pequeños negocios en torno a las vías verdes que son muy importantes para los emprendedores locales, para las comarcas y territorios donde se asientan, así como para los usuarios que pueden tener servicios en torno a las vías verdes. Estas empresas pueden ser desde pequeños alojamientos o restaurantes en estaciones, puntos de alquiler de bicicletas, servicios de transfer o transporte, empresas de turismo activo, etc.”.

La falta de apoyo por parte de las administraciones del Estado y la escasez de oferta turística son las principales carencias con las que cuentan los tramos

Sin embargo, aún queda mucho por hacer para que estas vías sean una alternativa de turismo sólida en nuestro país. Hernández apunta que “la falta de apoyo por parte de las administraciones del Estado y la escasez de oferta turística en entornos rurales asociada a las vías verdes, son las principales carencias con las que cuentan los tramos”.

La apuesta por la alta velocidad se abre paso entre los viejos carriles que impulsaron la economía española durante el siglo pasado. Los antiguos trazados ya solamente están presentes en la cabeza de ciclistas y antiguos usuarios del transporte ferroviario.