España, vagón de cola del transporte ferroviario de mercancías: solo el 4% va en tren

España está en el vagón de cola del transporte ferroviario de mercancías en Europa. Solo el 4% del volumen total del material que cada año se mueve en el país lo hace por tren, mientras que el resto prácticamente es trasladado por carretera, pese a la eficiencia y sostenibilidad del ferrocarril convencional. Esta cifra que relega a España al antepenúltimo puesto de Europa, únicamente por delante de Grecia e Irlanda, cuando hace dos décadas el transporte por vía férrea se situaba en el 7,8%. Los datos recogidos por Eurostat apuntan a una tendencia a la baja y sitúan a España por debajo de la media de la Unión Europea, donde los trenes convencionales posibilitan el 18% del transporte interior de mercancías, frente al 75% por carretera y otro 7% por navegación fluvial.

El tren es el medio de transporte del futuro. La Comisión Europea, desde hace ya más de un cuarto de siglo, aboga por revertir paulatinamente la situación y tiene el objetivo de consolidar para 2030 una esperada red ferroviaria de corredores principales -Central, Atlántico y Mediterráneo- que servirán, no exclusivamente para el transporte de pasajeros, sino también y sobre todo para el transporte de mercancías. A falta de una década para alcanzar ese horizonte, España sigue aún lejos de contar con unas infraestructuras ferroviarias adaptadas para conectarse con el resto de Europa. 

Se trata de “una cuestión urgente y de obligatorio cumplimiento”, recalca Josep Vicente Boira, comisionado del Corredor Mediterráneo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Catedrático de la Universitat de València, es uno de los mejores conocedores de la realidad del tren; de sus defectos y especialmente de su potencial. Boira habla del Corredor Mediterráneo como “una oportunidad extraordinaria” que podría conseguir su “impulso definitivo” con la llegada de los fondos europeos: “Podrían ayudar en un 30% o 40% de la inversión total”. 

España, una "isla ferroviaria"

“No se trata de hacer una obra faraónica”, advierte, sino de invertir lo necesario durante la próxima década para conseguir unir España desde el sur con el resto de Europa. Sin prisa ni pausa, porque recuerda que hay fecha límite: “Si para 2030 no está terminado, España incurrirá en un incumplimiento y tendrá que explicarlo ante las autoridades europeas”. Por ello, asume que antes de que llegue ese año, España irá engrosando su red ferroviaria, adaptándola paulatinamente para el transporte de mercancías: “Vamos a tener una progresiva entrada en funcionamiento de tramos”. 

El coordinador del Corredor Mediterráneo advierte que “si para 2030 no está terminado, España incurrirá en un incumplimiento y tendrá que explicarlo ante las autoridades europeas”

España conforma, junto a Portugal, una suerte de "isla ferroviaria" aislada del resto de la red europea. Sus vías cuentan el estándar del conocido como ancho ibérico, una medida distinta a la que sea emplea en el resto de países europeos, lo que imposibilita la entrada y salida de trenes en la frontera con Francia. Esto supone una desventaja competitiva en el ámbito de las mercancías, pues se traduce en una demora de 10 horas al cambiar los contenedores para que puedan llegar a su destino, lo que sumado a la falta de conexiones portuarias evidencia y explica el aislamiento de España con respecto a sus vecinos.

El Corredor Mediterráneo no deja de ser una línea dibujada sobre un mapa, con tramos que en muchos casos ni siquiera existen

Queda mucho por hacer. Esta red ferroviaria no deja de ser una línea dibujada sobre un mapa, con tramos que en muchos casos ni siquiera existen, como el de la conexión entre Murcia y Almería, o que se han perdido en las últimas décadas. El sur -y especialmente el suroeste español- sigue siendo la zona menos desarrollada en materia de infraestructuras ferroviarias. Por ello, el coordinador de Adif para el Corredor Mediterráneo muestra su preocupación por el estado del proyecto en Andalucía, con especial énfasis al tramo de Algeciras hasta Málaga y sobre todo Granada: “Por su orografía, ya nos está poniendo las cosas en una situación de análisis profundo de la solución técnica que se tenga que dar”.

El ferrocarril, menos contaminante y más barato que el AVE

Y ello a pesar de la demostrada eficiencia de los trenes convencionales tanto para el transporte de viajeros como el de mercancías frente a la alta velocidad -hasta siete veces más costosa y con emisiones de CO2 3,5 veces superior a la del ferrocarril- en la que España ha invertido la inmensa mayoría de sus recursos económicos. Cifras desorbitadas, máxime teniendo en cuenta que España ha dedicado en los últimos años el doble de fondos europeos en infraestructuras ferroviarias con respecto a la red de carreteras, según reveló en 2016 el Tribunal de Cuentas Europeo en su informe Transporte de mercancías por ferrocarril en la UE: todavía no avanza por la buena vía.

Dicho informe advierte que "la posición del transporte por carretera se ha venido reforzando desde el año 2000" y "los resultados del transporte de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea siguen siendo, por lo general, insatisfactorios" en cuanto al volumen transportado y a la cuota modal; y "pese a los objetivos de las políticas de la UE establecidos por la Comisión de transferir el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril y a los fondos facilitados por la UE para financiar la infraestructura ferroviaria".

El Tribunal de Cuentas Europeo pide "coherencia" y recomienda tanto a la Comisión Europea como a los propios estados miembros que "utilicen mejor los fondos europeos disponibles":

"En particular, los fondos de la UE tendrían que dirigirse prioritariamente a los cuellos de botella y a la falta de conexiones, tales como las de puertos y zonas fronterizas y a otras medidas de gran repercusión potencial en la competitividad de este modo de transporte, como es la renovación de las infraestructuras", señalaba este órgano, pidiendo "coherencia" y recomendando tanto a la Comisión Europea como a los propios estados miembros que "utilicen mejor los fondos europeos disponibles".

La financiación de la UE debería orientarse más a las necesidades de la infraestructura del transporte de mercancías por ferrocarril

"Pese a estos esfuerzos, aún quedaba lejos, en el momento de la fiscalización, el logro de un espacio ferroviario europeo único: la red ferroviaria de la UE sigue siendo un sistema de veintiséis", exponía el informe: "La financiación de la UE debería orientarse más a las necesidades de la infraestructura del transporte de mercancías por ferrocarril". Ante esta realidad, el objetivo europea sigue siendo consolidar una red de corredores ferroviarios que aglutine trenes de alta velocidad, trenes convencionales y trenes de mercancías para unificar definitivamente las líneas de todo el continente. 

También desde España ha comenzado a cuestionarse esa apuesta desmedida por el AVE. La propia Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) pedía repensar la inversión pendiente de 73.000 millones de euros para la alta velocidad, según advirtió en un informe publicado este verano en el que advertía de que el AVE "ha contribuido a aumentar las disparidades provinciales y, por lo tanto, no se observa un aumento de la cohesión social" en el conjunto de España. 

El incumplimiento del tren Guadix-Baza-Almanzora-Lorca

Esa tendencia ha comenzado a cambiar. Según Boira, “es una buena noticia” que “por primera vez” el Gobierno destinará 240 millones de euros para la adaptación del negocio de transporte ferroviario y la renovación de los vehículos rodantes, tal y como recoge el proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2021, en las que las “mercancías tendrán un papel más importante”. Aunque la diferencia con respecto a la inversión en alta velocidad sigue siendo abismal, ha comenzado a dibujarse la voluntad de “reequilibrio”.

Aunque la diferencia con respecto a la inversión en alta velocidad sigue siendo abismal, ha comenzado a dibujarse la voluntad de “reequilibrio”

Sin embargo, el Gobierno sigue sin hacer una apuesta decidida por este tipo de infraestructura que, además de contribuir a reducir las emisiones contaminantes e incentivar el comercio de productos manufacturados, está llamada a ser un revulsivo frente a la despoblación en la España vacía que una vez estuvo repleta de trenes. Es el caso de la línea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca, clausurada en los años 80 y cuya reapertura para su incorporación como ramal secundario del Corredor Mediterráneo es un clamor en las zonas rurales que este tren recorría. 

La reapertura con una rentabilidad a medio plazo de esta línea ha sido avalada por entidades como Ferrmed, la asociación multisectorial empresarial que trabaja por la red de corredores ferroviarios. El proyecto aguarda la realización del estudio informativo -que está presupuestado en 2018- que permitiría añadir este ramal al proyecto del Corredor Mediterráneo, pero esta partida, que no ha sido ejecutada, prorrogada año tras año, acaba de ser suprimida. 

El proyecto aguarda la realización del estudio informativo de la línea Guadix-Baza-Lorca-Almanzora -presupuestado en 2018- que permitiría añadir este ramal al Corredor Mediterráneo, pero la partida, que no ha sido ejecutada, prorrogada año tras año, acaba de ser suprimida

El Gobierno ha decidido excluir el estudio informativo de la línea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca en el proyecto de los Presupuestos Generales del Estado para 2021. Sin explicación alguna, ni PSOE ni Podemos han querido prorrogar una partida que estas mismas formaciones llevan años reclamando, lo que deja aleja a este tren de una reapertura que permitiría revitalizar una de las regiones más despobladas de la España vaciada. Precisamente por esta causa, ha sido Teruel Existe el partido que mediante una enmienda presupuestaria ha solicitado la incorporación de esta partida.

Boira cree que la reapertura de esta y otras líneas “tiene futuro porque el transporte ferroviario es el futuro” y una reivindicación de este tipo “tiene visos de ser atendida y reconocida”. "No son reclamaciones absurdas, al contrario”, asevera: “Hay oportunidades para que tramos que fueron clausurados puedan tener una nueva actividad”. Aunque su cometido se circunscribe al tramo del Corredor Mediterráneo, Josep Boira entiende la red de corredores como un sistema sanguíneo: “Ahora que sabemos por dónde pasa el corredor, tenemos la oportunidad de conectar otros tramos con esa gran arteria, porque es una red. [...] Tenemos que cambiar nuestra manera de pensar, pensando en red”.