La liberalización de la red ferroviaria en España comenzó hace unos meses con la entrada de Ouigo. El operador ‘low cost’ francés ha llegado para quedarse y a él se sumarán más empresas dispuestas a disputar a Renfe el que hasta ahora había sido su monopolio. Ante este nuevo escenario, la empresa pública ha optado por revolucionar su sistema de tarifas con "chollos" permanentes para evitar una sangría de viajeros, adaptando la oferta de trenes a la demanda existente y potenciando la que aún queda por aflorar, aunque solo en la disputada red de alta velocidad.

El objetivo de Renfe es optimizar sus servicios para maximizar la demanda, y para ello está implementando un algoritmo que se encuentra en fase de pruebas y comenzará a funcionar definitivamente a finales de este mes de junio solo para los servicios de AVE y Larga Distancia. La fórmula matemática permite pasar de unas tarifas fijas a unos precios dinámicos que varían permanentemente en función de las plazas disponibles, la ocupación a días u horas vista antes de la salida, los datos históricos, posibles ofertas de la competencia y teniendo en cuenta eventos y fechas señaladas. 

Este nuevo sistema comercial supone la adopción definitiva del ‘revenue management’ que desde hace años emplean las aerolíneas. Además, simplifica el proceso de compra al eliminar las diferentes clases que existen, sustituyendo las 148 tarifas actuales por tres opciones: Básico, Elige y Premium. Estas categorías variarán en función del nivel de confort, así como de la flexibilidad en cambios y anulaciones, tal y como recoge el documento de presentación de Renfe, consultado por Vozpópuli

Billetes de tren que caducan

Renfe podrá garantizarse así la venta de billetes que en las actuales circunstancias acaban convirtiéndose en plazas vacías. Lo explica Rainer Uphoff, experto en transporte público y presidente de la Alianza por la Movilidad Sostenible y la Innovación Rural (Amsir): “Un asiento es como el pescado fresco… Cuando cierran las puertas del tren, el producto ha caducado”. Por ello, considera que la implementación de este algoritmo para establecer precios dinámicos permitirá el acceso al tren a personas que hasta ahora no podían hacerlo por una cuestión monetaria. 

La oferta de billetes a precios de “chollo”, en contra de lo que sugiere el sentido común, podría incrementar la facturación de Renfe “puesto que la métrica es la media de ingresos, no de cada tren, sino de cada línea”. “Esto ayudará a mejorar los ingresos de la empresa y al mismo tiempo generar demanda entre personas que hasta ahora no viajaban en tren”, señala Uphoff, que vaticina un reforzamiento de los corredores más importantes, pero también de las líneas menos frecuentadas en este momento. 

El "círculo virtuoso" de Renfe

Para Rainer Uphoff, hay multitud de corredores ferroviarios a nivel regional donde existe una “demanda latente” que no aflora “porque Renfe no ha puesto el número suficiente de frecuencias, como ocurre en Andalucía Oriental, donde el público tiene una mayor sensibilidad al precio por la estructura económica” de estas zonas. “Lo normal sería que la introducción de tarifas dinámicas levantase esa demanda latente”, asevera. 

Así, el nuevo sistema permitiría a esos corredores menos frecuentados entrar un “círculo virtuoso” como el que existe en las líneas más importantes, como las de AVE de Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga o Valencia. “Si se aplican los precios dinámicos solo esas grandes líneas en los que ya existe un tráfico muy consolidado y, por tanto, una alta frecuencia de servicio, el precio dinámico puede generar aún más demanda y crear aún más servicios en ese corredor, porque además es un corredor en el que ya existe competencia privada”, sostiene Uphoff: “Es generar mayor oferta a través de una mayor demanda”.

El nuevo algoritmo de Renfe permitirá incrementar la oferta a través de una mayor demanda; pero para ello necesitará más trenes, por lo que existe el riesgo de que la competencia con Ouigo acabe canibalizando la red periférica

Por tanto, todo apunta a que Renfe podrá incrementar tanto su oferta como su demanda en la línea que ahora si disputa con Ouigo (Madrid-Barcelona), pero para ello también necesitará material rodante. Sin trenes, Renfe no podrá competir con el operador francés, y esa carrera se hará a costa de la red periférica, a menos que la empresa española adquiera nuevos equipos. De momento, según ha podido saber este diario, algunos de los trenes de alta velocidad que antes de la pandemia han pasado a ser material del AVLO que Renfe ha puesto en marcha para ofertar un AVE 'low cost' frente al de Ouigo.

“Si al final Renfe aplica tarifas dinámicas en líneas en las que no tiene competencia, el primer interrogante es si será coherente y atenderá la demanda adicional que se genera”, se pregunta este experto conocedor del sector de los transportes, que insiste en la existencia de esa “demanda latente” por la falta de “precios competitivos”, “por ejemplo, para ir con toda la familia en tren en lugar de ir coche”, por el alto coste que supone. “La otra pregunta es qué hará con los servicios de Media Distancia y Larga Distancia de ancho ibérico, porque este sistema permitiría llenar los tan sufridos servicios regionales, que sin duda podrían ser líneas interesantes”.