Madrid

El 'Parque 30' de Madrid: el plan para sustituir la M-30 por un gran bulevar verde

El urbanista y asesor del PSOE en el Congreso, Antonio Giraldo, defiende un provocador y ambicioso cambio de modelo de ciudad para la capital suprimiendo su principal autovía: "Es complejo, pero posible"

El 'Parque 30' de Madrid: el plan para sustituir la M-30 por una gran zona verde
El 'Parque 30' de Madrid: el plan para sustituir la M-30 por una gran zona verde Antonio Giraldo

Suprimir la M-30 para hacer en su lugar un gran parque. Cuando un amigo le preguntó por cuál sería su actuación para mejorar Madrid, esa fue la idea un día que tuvo Antonio Giraldo, urbanista y asesor del PSOE en el Congreso de los Diputados. Le dio forma y Giraldo planteó el debate en un extenso hilo de Twitter con una enorme repercusión. Consciente de que su planteamiento está aún lejos de ser una realidad, la idea de Giraldo -que ha bautizado a su proyecto con el nombre de 'Parque 30'- persigue ante todo “provocar” y hacer pensar sobre un “cambio de modelo de ciudad total” para hacer de Madrid una urbe "menos contaminada y más amable y sostenible". 

Lo deseable para Antonio Giraldo es que este proyecto fuese "consecuencia y no causa" del cambio, con modificaciones paulatinas con que se lograría, en definitiva, transformar la movilidad, sustituyendo el vehículo privado por el transporte público. “Sería complejo”, reconoce en declaraciones a Vozpópuli, pero Giraldo lo cree posible: “En urbanismo, la línea que separa lo fácil de lo difícil es muy estrecha, aunque habría que repensar por completo la ciudad". "No sería tan dramático como se puede pensar y la ciudad se acabaría adaptando”, asegura el urbanista: "Como ha ocurrido con Madrid Central, terminaríamos por asumirlo". 

El creador del proyecto sostiene que su coste no sería un problema. Si bien el tamaño de la zona a intervenir es de 4,4 kilómetros cuadrados -el doble que Madrid Nuevo Norte- y se trataría de la obra más grande de España, el coste proporcional no sería tan elevado, sostiene. "No requiere de complejas obras de ingeniería porque no hay nada que soterrar; es demoler, urbanizar y ajardinar", argumentaba hace unos meses en el hilo de Twitter que viralizó su idea.

Giraldo asume que "el inconveniente de estos proyectos es que muchas personas se van a ver directamente afectadas y tardarán más en desplazarse". Por ello, considera que "la forma de convencer a los ciudadanos no es acometer de golpe una obra faraónica, sino ir haciendo pequeños cortes y peatonalizaciones", en sintonía con las políticas urbanísticas por las que han apostado ciudades como Málaga, Vigo, Valladolid o Barcelona. En contra de lo que pueda parecer, las peatonalizaciones han sido un revulsivo comercial en esas ciudades, algo que se explica porque "la gente suele preferir una calle peatonal para hacer sus compras". 

"Las peatonalizaciones funcionan"

"Se ha demostrado en infinidad de ocasiones que las peatonalizaciones funcionan, lo que pasa siempre que se propone una peatonalización está el miedo al cambio, a la posibilidad de que sea a peor, y el reto está en convencer a la gente de que ese cambio va a ser a mejor", recalca Giraldo, que pone de ejemplo lo ocurrido en la madrileña calle Preciados, "quizás la calle más comercial de España". "Cuando se peatonaliza, ya era una calle comercial", explica: "Cuando se propuso cerrar Preciados al tráfico, hubo manifestaciones que alertaban de que se hundiría el comercio, pero pasó todo lo contrario". 

Cuando se propuso cerrar Preciados al tráfico, hubo manifestaciones que alertaban de que se hundiría el comercio, pero pasó todo lo contrario", explica Giraldo, defendiendo así la peatonalización de la M-30 de Madrid

Otro ejemplo que cita Giradlo es el de Madrid Río, un proyecto equiparable al de 'Parque 30', aunque con salvedades. "Madrid Río es una obra muy bien ejecutada, una solución que contentó a todos, pero con el inconveniente de fondo de que las arcas municipales pagaron el pato y que no soluciona el problema de movilidad de la ciudad", apunta, dado que la actuación de Madrid Río lo que hizo fue soterrar un tramo de la M-30, "enterrando el tráfico": "Lo que esta claro es que, a más carreteras, más tráfico". Los soterramientos, dice este urbanista, se podrían plantear en determinados tramos, aunque considera que son "un parche" y ve inasumible para las arcas públicas el soterramiento total de los 13 kilómetros de la M-30.

Madrid Río, antes y después del proyecto de soterramiento de la M-30.
Madrid Río, antes y después del proyecto de soterramiento de la M-30.

Alternativas de transporte público

Su propuesta es radical y pasa sí o sí por la supresión de la M-30, devolviendo a la superficie el arroyo Abroñigal que estaba originalmente en el recorrido de la autovía, creando un bulevar verde y ofreciendo a cambio a la ciudadanía un transporte público alternativo, "como un tren lanzadera que tardase lo mismo" que el coche. "Si tú quitas la M-30 y la alternativa es la M-40 con una hora de viaje, el proyecto no va a gustar", asume Giraldo, que remarca la necesidad de ofrecer "alternativas que pueden gustar más o puede gustar menos", pero que en cualquier caso faciliten los desplazamientos, no solo en lo que respecto a las conexiones con el centro de la capital, sino sobre todo las de las zonas periféricas entre sí.

"Hay lugar en los que reconozco que vivir es un horror, porque no hay forma de llegar en transporte público", advierte Antonio Giraldo, que incide en ese "problema que tienen los habitantes de los barrios periféricos, que se ven abocados a trabajar fuera de su distrito". "Lo hemos visto en Puente de Vallecas durante los confinamientos confinamientos perimetrales, cuando el 90% de su población tiene que salir del barrio para trabajar", señala el urbanista. Recalca que en que en esa misma situación se encuentra "gran parte de la población" y lo atribuye a un "modelo de ciudad liberal, porque Madrid está construida prácticamente para el transporte privado"

Hacia el Madrid de los 15 minutos

“Trabajamos en un sitio, vivimos en otro…”, comenta este urbanista para justificar los importantes flujos de desplazamientos de Madrid, lo que guarda similitudes con el modelo de ciudad estadounidense: “La idea es que se desarrollen otros modelos con transportes colectivos, como se hace en otras ciudades europeas”. Para ello, sería necesario “hacer una ciudad más mixta, menos zonificada”, sin diferenciar tanto los barrios residenciales de las áreas comerciales y de ocio. El objetivo es conseguir o al menos aproximarse a “la ciudad de los 15 minutos”, trabajando “por distritos” para garantizar el acceso a todos los servicios básicos sin necesidad de grandes desplazamientos.

El creador de 'Parque 30' considera necesario hacer de Madrid "una ciudad más mixta, menos zonificada”, sin diferenciar tanto los barrios residenciales de las áreas comerciales y de ocio

En la actualidad, muchos de esos desplazamientos se producen a través de la M-30. Esta arteria, con más de medio de siglo de historia, es el primero de una serie de anillos que circundan la capital de España, lo que para Giraldo es una anomalía que evidencia que "algo no funciona bien en Madrid": "Tenemos casi cuatro anillos, mientras que en otras ciudades europeas tienen uno o a lo sumo dos". Y pone como ejemplo los casos de Berlín, Londres o París, donde "se van a reducir la mitad de los carriles de la autovía": "A cambio se están fomentando otros tipos de movilidad, no de golpe, pero sí poco a poco". "Mucho cuidado con los proyectos faraónicos, que alguien va a pagarlos", insiste el urbanista.

"Un programa electoral para la Comunidad de Madrid"

"Reconozco que es chocante", admite el ideólogo de 'Parque 30': "Quizás por eso tuvo éxito la propuesta, porque parece que no puede funcionar". No obstante, está convencido de que un proyecto así tiene difícil cabida en Madrid, por su propia idiosincrasia, aunque no por una cuestión puramente ideológica: “Es verdad que por su tradición me puedo esperar que quien se va a posicionar más en contra es el sector del centro derecha”. Relacionar los conceptos de “libertad” con el uso del vehículo privado es, dice, “una marca del PP de Madrid”, aunque insiste en que “ese mismo partido ha hecho también cosas diferentes en otras ciudades de España, proyectos que aquí habría criticado”.

Reconozco que es chocante", admite el ideólogo de Parque 30: "Quizás por eso tuvo éxito la propuesta, porque parece que no puede funcionar"

Para conseguir un proyecto de esta envergadura, Giraldo considera imprescindible que la administración autonómica participe activamente -"es un programa electoral para la Comunidad de Madrid"- y también que el Ayuntamiento de Madrid elabore un nuevo plan general de ordenación urbanística que trascienda el actual, vigente desde 1997. Al tiempo que defiende que entusiasmo su idea, el urbanista muestra un cierto escepticismo: "No sé exactamente en qué quedará 'Parque 30'... Igual puede servir para otra cosa en el futuro". Entretanto, Antonio Giraldo habla del tema con profesionales, explica el proyecto en asociaciones de vecinos y se plantea pasar 'Parque 30' por el tamiz académico para formalizar su teoría y facilitar que pueda ser llevada a la práctica. "¿Es posible una ciudad diferente? Yo creo que sí". Más que de fe, ver la M-30 transformada en una gran zona verde será cuestión de ciencia, de ficción o de tiempo.

Tráfico denso en la M-30 de Madrid.
Tráfico denso en la M-30 de Madrid. EFE

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