España

El Gobierno sigue priorizando el AVE pese a que la UE y la Airef piden repensar la red ferroviaria

Los Presupuestos de 2021 continúan incrementando la inversión en alta velocidad en España, el país con más kilómetros de AVE solo después de China

Trenes AVE en la estación de Sevilla-Santa Justa
Trenes AVE en la estación de Sevilla-Santa Justa SANDRA VALLAURE / FLICKR

España es el país que cuenta con la red de alta velocidad más extensa -3.402 kilómetros- de todo el mundo, solo después de China. Esa apuesta por el AVE, un medio de transporte eficaz para conectar grandes núcleos urbanos, ha sido cuestionada en los últimos años por diversas instituciones. Pese a las advertencias de la Unión Europea y la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), que han pedido al Gobierno español una reformulación de la planificación ferroviaria, los Presupuestos para 2021 seguirán priorizando la alta velocidad por delante del tren convencional. 

El proyecto de Presupuestos Generales del Estado del próximo año contempla -incluyendo los fondos europeos- un incremento del gasto en alta velocidad del 6% con respecto a las cuentas de 2018, hasta alcanzar los 2.877 millones de euros, de acuerdo con los datos consultados por Vozpópuli. En cuanto a la inversión en la anquilosada red convencional, este recibirá un total 1.828 millones. Aunque se trata de una cifra ostensiblemente inferior, supondrá un aumento de más del 100% sobre los Presupuestos del Gobierno del PP y apunta a un cambio de tendencia, pero no corrige el desequilibrio entre el AVE y el resto de trenes: cercanías, media y larga distancia y el transporte ferroviario de mercancías, en el que España se sitúa a la cola de Europa.

Preguntados por este periódico, ni el Ministerio de Transportes, dirigido por José Luis Ábalos, ni el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) han contestado sobre este asunto. Fuentes internas de la entidad pública sí han querido matizar que la inversión puede ser interpretable, puesto que si bien es cierto que será la empresa Adif Alta Velocidad la que controlará el mayor montante, parte de esos 2.877 millones de euros irán destinados a proyectos que no son exclusivamente de AVE y beneficiarán a otros modelos ferroviarios, al menos en lo que respecta al Corredor Mediterráneo

La inversión en alta velocidad lastra a España

La red de corredores europeos es uno de los principales objetivos de la Unión Europea en este momento. A falta de diez años para que las obras estén listas, España es uno de los países más rezagados, pues a las dificultades propias de este reto se suman las peculiaridades de una "isla ferroviaria", que cuenta con vías de ancho ibérico, sin conexión con el resto del continente. Además, tras la desproporcionada inversión en alta velocidad durante los últimos últimos, la red ferroviaria convencional acusa un desgaste al que España tendrá que hacer frente modernizando sus infraestructuras, así como planteándose la reapertura de antiguas líneas que han sido clausuradas. 

La red ferroviaria convencional acusa un desgaste al que España tendrá que hacer frente modernizando sus infraestructuras

Para ello, la administración central está forzada a reducir la inversión en la alta velocidad, cuyos costes son muy superiores a la red ferroviaria convencional. Los Presupuestos Generales del Estado para 2021 apuntan a un incipiente cambio de tendencia que es, por ahora, insuficiente para revertir la situación. España sigue siendo el vagón de cola del transporte ferroviario de mercancías, un medio de transporte sostenible que solo representa el 4% del total de mercancías transportadas, pese a ser 3,5 veces menos contaminante que los vehículos que realizan la práctica totalidad de los portes por carretera. 

Advertencias de la UE y la Airef

La Airef ya reclamó en un informe publicado este pasado verano replantear “las actuaciones pendientes de alta velocidad, establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red y priorizar los proyectos”, puesto que muchos se han elaborado sin tener en cuenta las verdaderas necesidades de movilidad, inflando las cifras de viajeros potenciales y cifrando los costes de las obras a la baja. En suma, considera que el AVE ha contribuido a un aumento de las desigualdades territoriales y “no se observa un aumento de la cohesión social”.

Ya en 2016 el Tribunal de Cuentas Europeo dedicó un informe especial titulado Transporte de mercancías por ferrocarril en la UE: todavía no avanza por la buena vía. en el que advierte que "la posición del transporte por carretera se ha venido reforzando desde el año 2000" y "los resultados del transporte de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea siguen siendo, por lo general, insatisfactorios" en cuanto al volumen transportado y a la cuota modal; y "pese a los objetivos de las políticas de la UE establecidos por la Comisión de transferir el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril y a los fondos facilitados por la UE para financiar la infraestructura ferroviaria".

El Tribunal de Cuentas Europeo ha pedido "coherencia", recomendando tanto a la Comisión Europea como a los propios estados miembros que "utilicen mejor los fondos europeos disponibles" para reforzar la red ferroviaria convencional

"En particular, los fondos de la UE tendrían que dirigirse prioritariamente a los cuellos de botella y a la falta de conexiones, tales como las de puertos y zonas fronterizas y a otras medidas de gran repercusión potencial en la competitividad de este modo de transporte, como es la renovación de las infraestructuras", señalaba este órgano, pidiendo "coherencia" y recomendando tanto a la Comisión Europea como a los propios estados miembros que "utilicen mejor los fondos europeos disponibles".

"Pese a estos esfuerzos, aún quedaba lejos, en el momento de la fiscalización, el logro de un espacio ferroviario europeo único: la red ferroviaria de la UE sigue siendo un sistema de veintiséis", exponía el informe: "La financiación de la UE debería orientarse más a las necesidades de la infraestructura del transporte de mercancías por ferrocarril". Ante esta realidad, el objetivo europea sigue siendo consolidar una red de corredores ferroviarios que aglutine trenes de alta velocidad, trenes convencionales y trenes de mercancías para unificar definitivamente las líneas de todo el continente.

El doble de fondos europeos para la alta velocidad

A pesar de todas estas advertencias compartidas por diversos colectivos en defensa del tren convencional, especialmente en las zonas rurales, los Presupuestos Generales del Estado para 2021 siguen incurriendo en el mismo error, particularmente en la inversión de los fondos europeos para hacer frente a las consecuencias de la pandemia. Si bien la Comisión Europea indica que uno de los principales criterios para invertir el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia es garantizar la "sostenibilidad" de las inversiones, y "sobre todo, que estas inversiones y reformas se centren en los retos y las necesidades de inversión relacionados con las transiciones ecológica y digital"; una descripción con la que encaja el tren convencional.

El Gobierno contempló dar el impulso definitivo al Corredor Mediterráneo con la llegada -aún en el aire- de los fondos europeos, pero la partida que gestionará Adif Alta Velocidad dobla a la que será traspasada a Adif para la red convencional

Precisamente por esta razón, el Gobierno contempló dar el impulso definitivo al Corredor Mediterráneo con la llegada -aún en el aire- de los fondos europeos. Y si bien es posible que parte de los 1.285 millones de euros de fondos europeos que el Ejecutivo ha decidido traspasar a Adif Alta Velocidad podrían dedicarse al Corredor Mediterráneo, que no es solo de mercancías, también de viajeros, pero esa partida dobla a la que gestionará Adif para invertir en la necesitada red convencional: 675 millones de euros.

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