“Antes iba todas las semanas. ¿Y qué hago yo ahora para volver a mi pueblo?”, se pregunta al otro lado del teléfono Lola Villaplanas, vecina de Valencia y natural del municipio conquense de Carborenas de Guadazalón, del que remanece el ministro de Transporte, José Luis Ábalos. Para esta mujer viuda y ya jubilada, regresar es "un fastidio". No sabe cómo. Sin tren desde hace casi dos meses y sin previsión oficial de que la línea Madrid-Cuenca-Valencia circule por el pueblo, cunde la incertidumbre por la ausencia de información por parte del Gobierno desde que prometió el arreglo de las vías que quedaron inutilizadas como consecuencia de la nevada de ‘Filomena’. 

La historia de la línea Madrid-Cuenca-Valencia es un ejemplo más de la caída en desgracia del ferrocarril convencional en la España despoblada. Planteada durante la dictadura de Primo de Rivera y culminada por completo en 1947, desde entonces se ha mantenido prácticamente intacta, con inversiones mínimas cuando no insuficientes. Según denuncia en declaraciones a Vozpópuli el alcalde de Carboneras de Guadazaón, Carlos Arteche, algunas de las traviesas de madera de las vías son las mismas que las colocadas en el momento de su construcción. Desde entonces, las prestaciones de esta línea han ido mermando.

La estación de tren de Carboneras de Guadazaón tras la nevada de 'Filomena'.
La estación de tren de Carboneras de Guadazaón tras la nevada de 'Filomena'. Vozpópuli

El abandono de esta línea se ha traducido con los años en un peor servicio: circulan los trenes más antiguos del país, cada vez con menos frecuencias, continuos retrasos, casi ocho horas de viaje y velocidades que en tramo de Cuenca a Utiel se limitan a los 60 kilómetros por hora y por momentos caen hasta los 30 por cuestiones de seguridad dado el estado de las vías. La democratización del vehículo privado, llegada de la alta velocidad y el agravamiento del proceso de despoblación -'Carboneritos', el padre torero del ministro valenciano José Luis Ábalos, fue uno de los muchos que se marchó- hicieron el resto. En suma, el ferrocarril ha ido perdiendo viajeros hasta hacerlo insostenible pequeños pueblos Carboneras de Guadazaón, un municipio de apenas 800 habitantes que hace la vez de cabecera comarcal.

El alcalde de Carboneras de Guadazaón cree que "están dejando morir la línea para decir que no es rentable"

“Han sido un cúmulo de zancadillas para que la gente no viaje… Creemos que están dejando morir la línea para decir que no es rentable”, sostiene el alcalde de Carboneras de Guadazaón, que teme el cierre de la línea con la excusa del temporal 'Filomena', como el resto de regidores de los municipios afectados: también Cañada del Hoyo, Aguisedas, Yémeda, Cardenete, Villora, Camporrobles y Cuevas de Utiel Juntos han conformado la plataforma ‘Pueblos por el tren’, una liga de alcaldes que ha arrancado el apoyo a todos las ayuntamientos por los que transcurre el tren, desde Madrid hasta Valencia, a excepción del Consistorio de Cuenca, en el que PSOE y PP mantienen la pretensión de edificar en los terrenos ferroviarios.

Lo cierto es que la línea Madrid-Cuenca-Valencia es una de las muchas que no son rentables en España, pese a lo se mantienen en funcionamiento por haber sido declarada de interés general. Ese ha sido la única medida adoptada por el Gobierno -en la anterior etapa del PP- en favor de este servicio, reconoce el ‘popular’ Carlos Arteche, que no tiene reparo en lamentar la dejadez institucional por parte de ejecutivos de uno y otro signo. Y sospecha que una próxima revisión podría suponer el cierre al no alcanzar los umbrales mínimos de viajeros. El coche, el autobús o el favor del vecino serían entonces -son ahora- las únicas alternativas para ir a Cuenca, y desde ahí a Madrid o Valencia.

Carlos Arteche, alcalde de Carboneras de Guadazón, en Cuenca, junto a la estación de tren.
Carlos Arteche, alcalde de Carboneras de Guadazón, en Cuenca, junto a la estación de tren. Vozpópuli

El Gobierno descarta cerrar la línea Madrid-Cuenca-Valencia

Fuentes de Adif niegan la mayor y desmienten rotundamente que la línea vaya a ser desmantelada. “Todo lo contrario”. Según avanzan a este diario personas conocedoras de la situación, “incluso habrá un plan de inversiones millonarias en esta línea”. Nadie ha informado de esto a los municipios afectados. El ministro de Transportes ni siquiera ha contestado a 'Pueblos por el tren' pese a su intento por carta. El silencio que Ábalos mantiene desde hace semanas sobre el devenir del pueblo en el que tiene sus raíces paternas se debe a que “había que tomar una decisión” trascendental para el futuro del tren Madrid-Cuenca-Valencia y “se acaba de tomar”.

Fuentes de Adif avanzan a Vozpópuli que el Ministerio de Transporte ha decidido ya arreglar "lo más urgente" ahora y después relanzar la línea con "un plan de inversiones millonarias"

Finalmente, el Gobierno se habría decantado por apostar por la línea, aunque de momento el servicio seguirá suspendido en las zonas afectadas. “Ahora se resolverá lo más urgente”, inciden las fuentes referidas, que hablan de un “plan de emergencias” para arreglar aquellos desperfectos que impiden el tráfico de trenes en este momento. Estas obras tendrían una duración aproximada de al menos tres meses. Después, la administración central realizaría un importante desembolso que actualice las prestaciones de la línea.

Estación de tren de Carboneras de Guadazaón, en Cuenca.
Estación de tren de Carboneras de Guadazaón, en Cuenca. Vozpópuli

Una nueva política ferroviaria

Esta decisión, que previsiblemente será anunciada por el Ministerio de Transportes en los próximos días, se enmarca dentro de una nueva política ferroviaria para España que rompe con el abandono de la red convencional y será posible con la inversión de los fondos europeos para paliar los efectos de la pandemia: “El Ministerio de Transportes no va a cerrar líneas ni en broma… Incluso vamos a ver cosas en sentido contrario”.

La intención del Gobierno es aprovechar buena parte de esos 140.000 millones asignados a España para revertir el fenómeno de la despoblación y reforzar la obsoleta red de ferrocarril el mismo año que comenzarán a operar empresas privadas por la liberalización de la red. El fomento del transporte por ferrocarril es uno de los principales objetivos de los fondos euros de recuperación, y así lo han reflejado los Presupuestos Generales del Estado para 2021, que duplican la cantidad que se venía dedicando al mantenimiento de la red convencional aunque mantienen la hegemonía del AVE en el país con más kilómetros de alta velocidad del mundo.

La decisión de mantener la línea se enmarca en la nueva política ferroviaria del Gobierno, que usará buena parte de los fondos europeos para impulsar definitivamente el transporte por tren

Es uno de los grandes retos que tiene el país ante sí. Tanto la Comisión Europea como la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) han emplazado al Gobierno español a repensar la red, reforzando el denostado ferrocarril convencional y también el transporte de mercancías por tren, en el que España está a la cola de Europa. De momento, las pretensiones del Ejecutivo son nada más -nada menos- que negro sobre blanco, pero los fondos europeos están comprometidos y pueden servir para impulsar definitivamente el ansiado Corredor Mediterráneo o sumarse a la renacida red comunitaria de trenes nocturnos de la que Renfe está fuera, por ahora.

Los trenes de la España vacía

En otras circunstancias, el desmantelamiento de la línea Madrid-Cuenca-Valencia sería un hecho. Por cuestiones históricas, demográficas o culturales, la política en materia ferroviaria ha dejado por el camino vías que un día conectaron núcleos de población que hoy languidecen, si es que no han desaparecido completamente, contribuyendo a su vez a hacer más grande la brecha entre las zonas rurales y las metrópolis, en las que se ha concentrado la inversión en las redes de la costos alta velocidad y trenes de cercanías, frente al ferrocarril convencional, reivindicado por colectivos ferroviarios de toda España.

Y el Gobierno está decidido a apostar competir por el tren como mecanismo sostenible para revertir la despoblación en la España vacía, cuyas problemáticas transversales han arraigado en todos los partidos. Pero según apuntan fuentes expertas, este planteamiento requerirá de profundas y radicales transformaciones del uso y enfoque del transporte a todos los niveles. Cuestionan la viabilidad de reforzar el ferrocarril en zonas faltas de potenciales viajes sin restringir al máximo el vehículo privado, entre otros muchos desafíos. El debate existe; se retrasa la concreción. ¿Perderá España el tren del futuro?