Publicado: 15/12/2011 19:32
La estructura organizativa de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) está a día de hoy compuesta por un Presidente y seis Direcciones Generales, por debajo de los cuales cuelga un verdadero racimo de cargos, tal que 140 Directores (con un coste de 80.000 euros anuales por persona), 75 Gerentes (65.000 euros anuales), 67 Jefes de Gabinete (60.000 euros anuales), un número indeterminado de Jefes (50.000 euros) y casi infinitos Técnicos (42.000 euros). Optimizar el coste de funcionamiento de las empresas públicas será uno de los grandes caballos de batalla del nuevo Gobierno de Mariano Rajoy.
Uno de los ejemplos paradigmáticos de esa marabunta organizativa se da en el sector ferroviario, particularmente en el citado Adif y en su “hermano mayor” Renfe. Según fuentes internas de ambas empresas consultadas por este diario, Renfe cuenta ahora con el doble de direcciones generales que en los primeros meses de Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, precisamente cuando nació la actual Renfe Operadora y segregó la gestión de la red y las estaciones en Adif, con todo lo que ello supone en materia de costes.
La mastodóntica estructura de la actual Renfe Operadora se ha ido tejiendo a lo largo de los años en sucesivas reestructuraciones del organigrama que han hecho a la compañía pública pasar de cuatro direcciones a seis y, con posterioridad, a las nueve actuales. En las nuevas estructuras creadas a lo largo de los siete años largos de estancia de Zapatero en la Moncloa se han situado personas próximas al Gobierno o al PSOE y, en algunos de los casos, se ha aprovechado para colocar a personas que había dejado temporalmente la empresa.
En su origen, en enero de 2005, Renfe Operadora contaba con cuatro departamentos principales, que se han ampliado hasta nueve a lo largo de estos años. La última reestructuración afectó a la Dirección General de Viajeros y a la Dirección General de Servicios de Mercancías y Logística. Sólo en esta última, suman 109 altos cargos entre direcciones, jefaturas y gerencias, lo que ha supuesto una reducción de seis puestos, de acuerdo con la compañía. Sin embargo, no sucede lo mismo con la Dirección General de Viajeros, que cuenta con más de 150 cargos de este estilo. Se da la peculiaridad de que para algunas Comunidades Autónomas como Galicia y Andalucía existe una dirección exclusiva, con numerosos cargos incluidos en ellas (cinco en el caso de Galicia) mientras que toda la zona norte de España se despacha con otro departamento, menos poblado en proporción (tan sólo ocho altos cargos).
En las sucesivas reestructuraciones de Renfe se ha incorporado también la dirección de Relaciones Internacionales, al frente de la cual se encuentra el ex sindicalista Apolinar Rodríguez, un histórico de la Unión General de Trabajadores (UGT) y también de Renfe, en la que ingresó a mediados de los años 70, pero con un largo de periodo de excedencia. Desde su reincorporación ha ocupado diversos puestos hasta encontrársele el acomodo adecuado.
Otra de las nuevas estructuras es la Oficina del Plan Estratégico, al frente de la cual figura Abelardo Carrillo, un ejecutivo que formó parte de aquella Renfe Operadora original de José Salgueiro, bastante más austera que la actual, como responsable de Viajeros de Cercanías y Regionales, puesto que abandonó poco después de los atentados del 11 de marzo en la estación de Atocha.
En la nueva estructura de Renfe también se ha dado cabida a Escolástico González, antiguo director del quebrado aeropuerto de Ciudad Real, un proyecto tejido y auspiciado desde la Junta de Castilla-La Mancha, tradicionalmente gobernada por el PSOE hasta las últimas elecciones autonómicas y municipales. Tras recibir, según las fuentes, una “suculenta” indemnización a su salida de Ciudad Real, González gana ahora 85.000 euros anuales.
Obviamente, la estructura de costes también se ha multiplicado de forma mastodóntica, teniendo en cuenta que los sueldos anuales de directores, jefes y gerentes oscilan entre los 60.000 y los 85.000 euros. Una situación que se repite en Adif, donde el número de cargos de este tipo roza la cifra de 300. En definitiva, una estructura de costes muy difícil de sostener en tiempos de crisis, escasa liquidez y crédito complicado.
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