Publicado: 09/05/2014 04:00
La responsabilidad sobre supuestos sobrecostes en las obras del AVE Madrid-Barcelona no sólo recae en el Gobierno de José Luis Zapatero, como parte contratante, sino que también salpica a las empresas adjudicatarias. De las compañías que participaron en el tramo más conflictivo, el de Hospitalet-La Torrasa (Corsán, registrada en la Operación Yogui, lo hizo en el de Sagrera-Nus de la Trinitat), la constructora OHL, de Juan Miguel Villar Mir, aparece en la investigación especial abierta por el Tribunal de Cuentas.
La unión temporal de empresas entre OHL y Servicios Hispanis logró en abril de 2005 el contrato principal por un importe de 107,6 millones de euros. Lo pactado era que las obras comenzaran en mayo de 2005 y terminaran en enero de 2007. Sin embargo, a medida que se aproximaba esta última fecha, los imprevistos, los incidentes y las reparaciones se multiplicaron por culpa de las prisas. Todo ello elevó el plazo de ejecución a 58,5 meses y su coste a 354,7 millones de euros, siendo el sobrecoste del 230% (247 millones de euros).
Según el Tribunal de Cuentas, OHL planteó en junio de 2006 una primera modificación del contrato principal, alegando cuestiones técnicas, con una "elevada repercusión económica": el coste aumentaba en 20 millones y el plazo de ejecución en 4 meses. El Servicio General de Inspección del Ministerio de Fomento aconsejó que se suspendieran las obras ya iniciadas y afectadas por la nueva propuesta. Sin embargo, la empresa pública Adif consideró que la suspensión "ocasionaría graves perjuicios para el interés público" y dio su visto bueno a que continuarán los trabajos. La entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ratificó con su propia firma la resolución de Adif: el 3 de noviembre de 2006 dictó la "continuidad provisional de la obras", marcando así precedente.
No obstante, esta primera modificación nunca llegó a ver la luz debido a las "obras de emergencia" que se fueron dictando a continuación. Fue en abril de 2008 cuando la empresa de Villar Mir presentó una segunda modificación del contrato. Ésta sí recibió la aprobación definitiva en abril de 2009 en base al consentimiento que había dado la ministra en 2006. Aquella orden de "continuidad provisional" se consideró válida para todas las obras construidas. Tal modificación ascendió a 17,1 millones de euros, lo que supuso un incremento del precio de adjudicación del 16%. Amplió el plazo de ejecución en 4 meses.
El gestor ferroviario Adif llegó a barajar rescindir el contrato principal con el grupo de Villar Mir, pero finalmente descartó esta idea y optó por quitarle la parte de los trabajos más comprometida
De las cinco "obras de emergencia" que hubo en este tramo, con un coste extra para el erario público de 75 millones de euros, OHL se encargó de la primera (en UTE con Guinovart) y fue apartada del resto. Aquella primera se aprobó el 15 de enero de 2007 con un presupuesto de 12 millones y un plazo de 10 meses. Tal actuación, según el Tribunal de Cuentas, vino motivada porque el 14 de noviembre de 2006 (pocos días después de que la ministra de Fomento autorizase la continuación provisional de las obras, en contra de la recomendación del Servicio de Inspección del Ministerio de Fomento, mientras se redactaba la primera versión del proyecto modificado) se había producido un desplazamiento de las pantallas del túneles de la línea de FGC como consecuencia de los trabajos de consolidación del terreno".
Los trabajos se retomaron pese a estar "pendiente de aprobación técnica y económica el expediente de obras complementarias". Adif escribió ante el Tribunal que no completó la tramitación "debido a las circunstancias sobrevenidas", que luego originarían más actuaciones de emergencia.
El órgano fiscalizador centra así las pesquisas en Adif, entonces presidida por Antonio González Marín, y los delegados de OHL. Con esta investigación, pretende determinar las circunstancias en las que se produjeron esas deficiencias, la identidad de sus presuntos responsables y el importe de los perjuicios que pudieran haber sufrido los caudales públicos. Estos datos son el paso previo a poder ejercitar acciones jurídicas para exigir su reparación en las arcas públicas. En caso de que se advirtiera algún indicio penal, ello se pondría en manos de la justicia ordinaria.
La intervención de Cavosa, filial de Sacyr
La segunda obra de emergencia (que daría lugar a una cuarta) y la tercera (que llevaría a la quinta) fueron acordadas por Adif en octubre de 2007. Una de ellas se debió a la existencia de unas juntas abiertas entre las pantallas del túnel del AVE, que provocaron la entrada de agua, y la otra sirvió para la consolidación del terreno colindante. Adif decidió entonces para dar celeridad a los trabajos recurrir a otras contratistas en detrimento de OHL. Si bien el gestor ferroviario barajó rescindir el contrato principal con el grupo de Villar Mir, finalmente descartó esta idea y optó por quitarle a la empresa la parte de los trabajos más comprometida.
Un cambio total de constructora hubiese sido "complicado", esgrimió González Marín. Cavosa, filial de Sacyr, y la UTE Rodio-Terratest fueron las elegidas para terminar el túnel en mina en el cruce con los Ferrocarrils de la Generalitat, en el primer caso, y de impermeabilizar las fisuras de toda la galería de Bellvitge a La Torrassa, en el segundo.
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