La UE decidirá si la tercera pista de El Prat puede alargarse a costa de destruir la reserva natural de la Ricarda

El aeropuerto Josep Tarradellas de Barcelona-El Prat se encuentra al borde de la saturación operativa, según AENA, la empresa mixta que la gestiona. Los cálculos de la dirección de la instalación aeroportuaria aventuran que si se sigue a este ritmo de crecimiento,  el techo máximo de capacidad (estimado en 55 millones de pasajeros anuales) se alcanzará “en un plazo de entre dos y tres años”, advierten desde la dirección del aeródromo de El Prat.

Este es el motivo por el que AENA ha diseñado varias alternativas que pivotan entorno a la prolongación de la tercera pista (la más próxima al mar) en 500 metros y en la construcción de la nueva Terminal Satélite entre las pistas, justo debajo de la actual torre de control, dos proyectos vinculados que necesitan de forma imperativa el visto bueno de la UE para prosperar, por su elevado coste medioambiental. Pero los vecinos, asesorados por los técnicos, sospechan que el gestor de la infraestructura aérea no está jugando limpio y esconde un maquiavélico plan que haría la vida imposible a los habitantes de Gavà y Castelldefels.

La declaración de impacto ambiental del aeropuerto barcelonés permite hasta 90 operaciones por hora, y actualmente ya se está operando a un ritmo de entre 87 y 88 despegues y aterrizajes en las horas punta.  Con estas cifras en la mano, AENA considera que debe actuarse para evitar un inminente colapso de El Prat ya y ofrece varias soluciones, alguna de las cuales ya se han descartado de entrada. Como crear una red aeroportuaria entre El Prat, Girona y Reus (técnicamente inasumible a corto plazo, porque el AVE no enlaza los tres aeropuertos como es imprescindible para que funcionaran de forma coordinada). O como el faraónico e imposible proyecto de construir una isla artificial un par de kilómetros mar adentro y ubicar sobre ella una cuarta pista, paralela a la tercera pista y a la principal.

Alargar la tercera pista arrasaría el humedal y la masía de la Ricarda

De entre las opciones viables sobreviven "no hacer nada", agotar el límite “legal” de los 90 movimientos por hora que fija la declaración de impacto ambiental (pero sin explicar de qué forma) y la opción que parece más del agrado de AENA: ampliar la tercera pista 500 metros en dirección a la Zona Franca, lo que conllevaría arrasar el humedal y la masía de La Ricarda, un enclave protegido como Zona Especial de Conservación (ZEC) por la UE y que forma parte de la Red Natura 2000. Ampliar la pista por la cabecera que linda con Viladecans sería todavía más catastrófico, porque destrozaría la irreemplazable laguna de El Remolar, lo que acarraría un impacto ambiental todavía mayor, completamente inconcebible.

Ampliar la tercera pista 500 metros en dirección a la Zona Franca conllevaría arrasar el humedal y la masía de la Ricarda, un enclave protegido como Zona Especial de Conservación (ZEC) por la UE

Pero AENA cree que la UE puede “levantar” la protección de la Ricarda si se le presentan argumentos sólidos y le va a solicitar en breve que así lo haga. Para convencer a las autoridades europeas, el gestor de los aeropuertos españoles va a proponer a Europa compensar la destrucción de la emblemática zona húmeda con la creación de una nueva zona natural protegida cinco veces mayor, en el mismo Delta del Llobregat.

Pero los vecinos y los técnicos creen que esta iniciativa no es más que un órdago de AENA, “una cortina de humo” pensada para que tenga gran impacto mediático pero que se tiene claro que es “imposible de llevar a la práctica”, explica Víctor Barriales, coordinador del observatorio ambiental del aeropuerto (CIMRA) y piloto comercial. “Europa nunca va a aceptar que se destruya La Ricarda y menos en una situación de emergencia climática como la que se vive ahora. Es absurdo”, reitera Barriales.

Europa ha frenado la ampliación de Heathrow por motivos medioambientales

El experto ambiental aeroportuario aporta una serie de minuciosos datos para sustentar su tesis: en el año 2013 una sentencia del Tribunal Constitucional reforzó la protección ambiental de La Ricarda (al incorporar el paraje de Can Camins) y la UE ha denegado recientemente la construcción de la tercera pista del aeropuerto londinense de Heathrow por motivos medioambientales de menor calado que el que supondría construir sobre el humedal pratense . Y para acabar, yeste mismo año 2020 se está recopilando información para incluir el Delta del Llobregat en el convenio RAMSAR, un protocolo no ejecutivo pero de buenas intenciones suscrito por 160 países y que pretende proteger con la mayor intensidad posibles las zonas de humedales de todo el planeta.

Pero todo apunta a que AENA seguirá con su estrategia, aunque sea a todas luces un callejón sin salida. La propuesta de compensar la afectación de La Ricarda ya se ha presentado a los municipios afectados y solo el El Prat se ha posicionado rabiosamente en contra de la propuesta. Gavà y Castelldefels guardan silencio (pese a que a la larga podrían ser los más afectados por la contaminación acústica), mientras que Viladecans se ha prestado voluntaria para que se construya en su término municipal -en un espacio a definir entre los parajes de Can Sabadell y Els Reguerons- la nueva reserva natural.

El alcalde de Viladecans, Carles Ruiz, se ha entrevistado recientemente con el presidente de AENA, Mauricio Lucena, y se la ofrecido “compensar la afectación en los espacios naturales que supondría la ampliación del aeropuerto y la prolongación de la tercera pista” en terrenos de su término municipal. Ruiz ha destacado que con esta operación el municipio “ganaría espacios de protección natural”.

Al borde de la saturación funcional

Eso sin olvidar, incide el alcalde de Viladecans, que desde el territorio se debe “garantizar su buen funcionamiento futuro, dado que el aeródromo se encuentra actualmente cerca de la saturación funcional". Carles Ruiz también ha recordado que los municipios del Delta del Llobregat son conscientes de que “el aeropuerto es el gran motor económico” de la zona.

Entonces, si tan evidente parece que la UE va a dar portazo a la propuesta de AENA y se va a negar en redondo a que se toque la Ricarda, ¿Por qué se está montando todo este paripé? Barriales tiene una respuesta que da que pensar: si se descarta la opción “cortina de humo” de ampliar la tercera pista, si se descartan las propuestas inasumibles (red de aeropuertos y la isla artificial con la cuarta pista encima), y si se descarta la irreverente opción de “no hacer nada”, solo queda una solución sobre la mesa: que el aeropuerto alcance las 90 operaciones por hora… y eso solo es posible si se implanta en el aeropuerto el procedimiento operativo de configuración con pistas independientes, una alternativa que convertiría en un infierno acústico los municipios de Gavà y Castelldefels.

La Generalitat de Cataluña está en contra de la prolongación de la tercera pista pero admitiría un cambio en la configuración de las operaciones aéreas

Además, la Generalitat de Cataluña ha hecho pública su oposición a la prolongación de la tercera pista, pero por contra admite un cambio de usos en las operaciones aéreas, Por lo tanto, hace un guiño "a que se implemente la configuración de pistas independientes”, advierte el experto medioambiental. “Las administraciones venderán la película de que han conseguido salvar la Ricarda mientras nos cuelan bajo mano el cambio de configuración”, ha denunciado Barriales. “La amenaza que se nos avecina es enorme”, ha advertido el técnico

Configuración de pistas independientes o segregadas

¿Y Qué es la configuración de pistas independientes? Pues consiste, de forma gráfica y resumida, en que las dos rampas funcionen al unísono recibiendo los aterrizajes por la cabecera de la Ricarda y dirigiendo los despegues hacia el Remolar, con lo que se multiplicaría por dos el sobrevuelo de aviones sobre los barrios de Gavà Mar y el litoral de Castelldefels, entre Playafels y la autovía C-31. Actualmente el aeropuerto de El Prat funciona con configuración de pistas segregadas, lo que significa que los despegues se realizan siempre en la tercera pista en dirección a el Remolar mientras que los aviones toman tierra en la cabecera de la pista principal más próxima a la Zona Franca.

Hay un aspecto que podría confirmar las teorías de la cortina de humo que defienden los técnicos. Víctor Barriales sostiene que la intención de AENA es “iniciar las obras de la terminal satélite mientras se consulta con la UE la descatalogación ambiental de la Ricarda”. “Pero es una trampa saducea, como se tiene claro que Europa dirá que no y la terminal ya estará en marcha, no quedará más remedio que aplicar la configuración de pistas independientes.

Es una trampa. AENA cree que si comienzan las obras de edificación de la Terminal Satélite, no quedará más remedio que aplicar la configuración de pistas independientes, asegura un técnico

Lo más kafkiano de este dilema es que lo mejor para Barcelona va a resultar ser “no hacer nada”, reconoce Barriales, una de las opciones que ha planteado la misma AENA. Pero no hacer nada no en el sentido de quedarse de brazos cruzados, sino en el de no ampliar la tercera pista y únicamente “implementar opciones técnicas que se están empleando estos momentos en otros aeropuertos del mundo y que garantizan una operatividad más alta y un incremento de la actividad aeroportuaria, sin caer en la trampa de operar con pistas independientes”, adelanta el coordinador del CIMRA.

Un cambio en la política de slots mejoría la operatividad

Entre las soluciones técnicas que sugiere Víctor Barriales destacan el cambio de la política de slots (o permisos para operar en el aeropuerto). El técnico ambiental explica que El Prat ha fijado como limitación técnica la concesión de 76 slots por hora (en puntas de gran actividad) cuando otros aeropuertos, como el antes mencionado de Heathrow ,funcionan en todo momento con un límite de 84 slots por hora, por decisión de la dirección londinense.

AENA defiende que El Prat se encuentra “al borde de la saturación operativa” y, como advierte un portavoz del aeropuerto, “o se toman medidas ahora o las instalaciones barcelonesas dejarán de crecer al ritmo que lo llevan haciendo los últimos año”. Incluso en más que probable que las terminales de El Prat iniciaran un peligroso declive y dejaran de ser atractivas para las compañías.

Pero Víctor Barriales desmonta el diagnóstico de AENA: “Es mentira que el aeropuerto Josep Tarradellas esté saturado. Solo se satura en días señalados como el lunes de pascua o durante una quincena de julio, cuando se opera con 76 movimientos por hora. Lo normal es que se opere diariamente con entre 35 y 42 despegues y aterrizajes a la hora”, agrega.

70.000 pasajeros al año sin prolongar la tercera pista

“El aeropuerto no tiene por qué estar continuamente haciendo obras de ampliación para crecer”, insiste Barriales. Como prueba, el técnico relata que la comunidad autónoma de las Islas Baleares acaba de hacer suya esta premisa y se ha negado a que se ejecuten unos trabajos en el aeropuerto Son Sant Joan de Palma de Mallorca porque iban a generar un gran conflicto medioambiental.  “El aeropuerto de El Prat puede llegar hasta los 70 millones de pasajeros anuales si se construye la Terminal Satélite, pero sin necesidad de tocar las pistas”, incide el coordinador del CIMRA. Solo es necesario mejorar el entrenamiento de los controladores aéreos.

Baleares se ha negado a ampliar el aeropuerto de Palma, Son Sant Joan, porque iba a generar un gran conflicto medioambiental. 

Pero desde la dirección de El Prat insisten en que es necesario alargar la tercera pista, porque con sus actuales dimensiones “no permite el despegue de aviones de grandes dimensiones”, como los que operan en rutas transoceánicas, indica un portavoz de AENA. Además, las mismas fuentes sostienen que el alargamiento de la tercera pista -a costa de la zona húmeda de la Ricarda- tendría algunas ventajas ambientales.

Una pista más larga reduciría la contaminación acústica

Si se alarga la tercera pista, como la rodadura de los aviones antes de elevarse de El Prat comenzaría 500 metros más cerca de Barcelona, el impacto acústico de los despegues en Viladecans, Gavà y Castelldefels se reduciría de forma considerable ya que los aviones virarían en dirección al mar (para no sobrevolar zonas habitadas) medio kilómetro antes de lo que lo hacen actualmente.  Una de cal y una de arena. Así, Prolongar la tercera pista “tendría una consecuencia positiva, la reducción de la impronta acústica sobre Viladecans, Gavà y Castelldefels, pero también comportaría afectar a la Ricarda, un espacio protegido por la Red Natura 2000”, corrobora el alcalde de Viladecans.

Ante las dudas suscitadas, que no son pocas ni inconsistentes, la dirección del aeropuerto de Barcelona-El Prat plantea que se abra un debate económico, político y social sobre la ampliación del aeropuerto -tercera pista y Terminal Satélite- más pronto que tarde. Porque prácticamente es “ahora o nunca”, alertan. El piloto comercial lo pone en duda y con cifras en la mano: "El aeropuerto de Heathrow funciona con dos rampas paralelas como El Prat (aunque con dos largas) con configuración de pistas segregadas en lugar de independientes y tiene récord de operatividad de Europa 82 millones de pasajeros al año". 

No obstante, es cierto que la única forma de que el proyecto de elongación de la tercera pista pueda acometerse  (para una hipotética entrada en funcionamiento antes de que se llegue a la saturación técnica de las instalaciones) es incluirlo en el plan quinquenal 2020-2026 que actualmente está redactando AENA. El plazo para incluir proyectos de ampliación e inversiones de este plan se cierra a finales de este mismo año. Los vecinos de Gavà y Castelldefels y los técnicos medioambientales no comparten las prisas.