Entrevista

Manuel Valdés: “Económicamente, la Sagrera será atractiva para quien venga de lejos y para quien viva cerca”

Según ADIF, las obras de la Sagrera han alcanzado ya un grado de ejecución superior al 40%. Se ha iniciado la urbanización de un área de más de 20.000 m2 en la que será la futura estación de la Sagrera en Sant Andreu

Manuel Valdés, gerente adjunto de Infraestructuras y Coordinación Urbana del Ajuntament de Barcelona
Manuel Valdés, gerente adjunto de Infraestructuras y Coordinación Urbana del Ajuntament de Barcelona

Según ADIF, las obras de la Sagrera han alcanzado ya un grado de ejecución superior al 40%. Se ha iniciado la urbanización de un área de más de 20.000 m2 en la que será la futura estación de la Sagrera en Sant Andreu, en los ejes viarios de la calle Gran de la Sagrera, Garcilaso y Berenguer de Palou. El traslado de las vías de la línea de Mataró (R1 y RG1) se prevé a mediados del 2020 y le seguirá el de la línea de Granollers (R2 y R11). En total, el proyecto urbano contendrá 48 hectáreas de superficie verde, 160 hectáreas de superficie total y 10.000 viviendas, el 46% de ellas de protección oficial. Hablamos con Manuel Valdés, gerente adjunto de Infraestructuras y Coordinación Urbana del Ajuntament de Barcelona.

Ponga en valor el potencial económico para Barcelona de la estación de la Sagrera.

El hecho que sea una gran transformación del sistema de transporte público en una ciudad y de todos los factores sociales que van aparejados a dicha transformación en su entorno, lo convierte en una gran oportunidad económica, tanto a pequeña escala como a gran escala.

Todavía más teniendo en cuenta que corresponde al nuevo modelo de movilidad europeo que hará frente al cambio climático, del que la ciudad de Barcelona será un elemento tractor. Este modelo plantea grandes hubs y polos urbanos de atracción del transporte público.

¿Cuál será la infraestructura y el urbanismo de la futura estación?

La estación de la Sagrera significará el segundo gran intercambiador de transporte de Barcelona, junto al de la estación de Sants. Eso llevará asociadas estaciones de media y larga distancia, de cercanías y de alta velocidad, tres lineas de metro, un intercambiador de autobuses, una gran parada de reserva de taxis y otros modos sostenibles de transporte como Bicing, bicicletas de alquiler y, sobre todo, una gran zona peatonal. Porque se creará una zona diáfana, un gran parque en la superficie con lo que se garantizará la afluencia de personas como la interconexión.

¿Qué tipo de economía se desarrollará en el entorno de la estación?

Cualquier zona que contemple una concentración tan clara de transporte público y que valore las bajas emisiones implica que en sus inmediaciones se podrá hacer negocio de todo tipo, porque la accesibilidad estará garantizada de forma sostenible de cara al futuro. Desde los grandes negocios a las pequeñas empresas tendrán un caldo de cultivo para cualquier tipo de actividad. Y si están vinculados a actividades sostenibles, todavía fructificarán más.

Denos ejemplos de negocios sostenibles con futuro en la Sagrera…

Por ejemplo, en todo el ámbito de la movilidad sostenible, o en el sector del ocio y diversión y no solo en el interior de las zonas construidas, sino también en los exteriores, ya que serán una zona de encuentro y acogida para gente, donde habrá vecinos y también visitantes, ya sean locales como de otros países, que llegarán en el tren de alta velocidad. Con la cercanía del 22@ y con la línea 4 de metro que acabará allí, será una zona de confluencia y relación donde personas que se dedican a nuevos tipos de negocios y actividades crearán riqueza. La Sagrera será un caldo de cultivo inapreciable para todo el diapasón económico.

Ha mencionado la línea 4 de metro. ¿La veremos llegar pronto a la Sagrera?

Si, como parte de este proyecto, la línea 4 de metro, que ahora acaba en la Pau, pronto acabará en la Sagrera Meridiana. De hecho, la conexión de la línea 4 con Sagrera Alta Velocidad está ya muy avanzada, el túnel ya pasa por ahí y falta simplemente acabar de hacer la conexión con la estación de la Pau. Es uno de los grandes proyectos de metro pendientes en Barcelona, que solo requiere de este pequeño eslabón para culminarse.

¿Estará la actividad económica en la Sagrera relacionada con las nuevas tecnologías, como el 22@

No tengo esta capacidad predictiva. Pero estoy convencido que tanto la actividad relacionada con sostenibilidad como con la tecnología, porque pensemos que estará a solo cuatro estacones de metro del 22@. Será la primera estación de alta velocidad llegando desde Francia. Quien venga de Europa en tren tendrá aquí la primera estación para relacionarse económicamente con el resto del Estado. Y viceversa. Y sobre todo ahora, pensando en la necesidad de conexiones alternativas al avión para las distancias no demasiado largas, porque es mucho más sostenible.

¿Se presentarán también oportunidades para los actuales vecinos de la Sagrera?

Abundando en la idea anterior, el nuevo espacio que está siendo construido será atractivo tanto para la gente que viene de lejos como pare gente que viene de cerca. Hasta ahora, los vecinos miraban desde un borde de las vías a la gente que estaba al otro lado como algo muy lejano, a pesar de tenerlos a sesenta metros. Pronto ya no será así, las personas a ambos lados de las vías estarán conectadas, lo que añadirá un valor local a las posibilidades de generación de economía.

¿Podemos ya decir cuándo estarán finalizadas las obras?

A lo largo del proyecto ha habido diversos incumplimientos de plazos y, desde hace ya unos años, hemos decidido no pronunciarnos con los plazos y poner el foco de nuestra energía en que el avance de las obras vaya al ritmo más rápido posible. Existen muchas fechas distintas de finalización de las diversas obras: estación, la de las vías, puesta en marcha. Hoy por hoy avanza a buen ritmo y en algún tiempo daremos una fecha de finalización fiable.

¿Se han modificado las dimensiones o características del proyecto, debido a los recortes?

La obra ferroviaria depende del Ministerio de Fomento. Hace más de cinco años, se inició una optimización de la estación y aquellos elementos estructurales y de espacio que quizás pudieran ser sobredimensionados o que eran prescindibles se adaptaron y racionalizaron, sin perder la funcionalidad prevista. Se han hecho cambios siguiendo un proceso iterativo, para adaptarnos a una nueva situación, que no era la prevista cuando se concibió la Sagrera. También es cierto que en otros tiempos se hacía todo más “a lo grande”.

¿Ha cambiado el modelo de financiación por la desaceleración?

Una parte de financiación, que es la estrictamente ferroviaria, la hace el Ministerio de Fomento. Otra parte de la financiación, que es la obra de la adaptación al contorno del territorio, a través de la sociedad creada por Fomento, la Generalitat y el Ajuntament. Los aprovechamientos urbanísticos obtenidos son los que destinan a financiar esta otra parte de la obra y, claro, en la época del boom inmobiliario los precios de mercado eran más elevados. Pero también hay que reconocer que, a día de hoy, sin ser los mismos, los precios están bastante bien. Los préstamos de los bancos se han adecuado a los nuevos valores y no hay ningún problema de financiación de las obras

¿Es necesario el reequilibrio de Barcelona hacia el norte y la doble centralidad?

Barcelona no tiene centralidad única, es pluricentral. Tampoco podemos decir que la centralidad total de la ciudad se moverá hacia el norte, sino que se creará una nueva zona central en base a un gran intercambiador multimodal que genera un desarrollo asociado al mismo, aparte de una gran transformación urbana.

¿Ganarán eficiencia nuestros trenes gracias a la Sagrera?

Hoy, los trenes de larga distancia que finalizan su trayecto en la estación de Sants tienen que irse a Can Tunis a hacer su avituallamiento, para luego volver atrás en las mismas vías a la red ferroviaria, es como un cul-de-sac. El hecho de tener dos centros de avituallamiento hace que el transporte ferroviario sea pasante. Es decir, los trenes que viene del norte y paran en Barcelona harán una primera parada en la Sagrera, donde se bajará la gente que se quede en el entorno del norte de la ciudad y una segunda parada en Sants, donde se bajará la gente que se quede en el sur. Luego, el tren seguirá su camino hacia Can Tunisa los talleres de avituallamiento y de ahí podrá volver a la red ferroviaria directamente siguiendo una sola dirección, sin meterse en un cul-de-sac.

La gente que venga del sur lo hará a la inversa: parará primero en Sants y después en la Sagrera, en cuyo extremo final tendrá los talleres de avituallamiento. Los tiempos de vía o frecuencia ente trenes serán así mucho más eficientes.



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