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José Clemente Polo Andrés

OBESCAT

¿Hay déficit de infraestructuras de transporte en Cataluña?

AVE Madrid-Barcelona.
AVE Madrid-Barcelona. Efe.

Pocos meses antes de la consulta sobre la independencia que organizó el president Mas el 24-N de 2014, la Cambra de Comerç de Barcelona publicó un estudio monográfico titulado Criteris de la distribució territorial de la inversión del Estat en infraestructuras, firmado por C. Poveda y J.R. Rovira. El trabajo se dio a conocer un día después de que el Estado presentara los resultados de las balanzas fiscales y el diario Ara aprovechó la circunstancia para denunciar que “la inversión del Estado en infraestructuras cae en Cataluña el doble que en el conjunto del Estado en la última década” y propagar la advertencia hecha por Valls, presidente de la Cambra, en la presentación del estudio de que “el desplome dramático registrado entre 2009 y 2014” de la inversión del Estado frenaría el crecimiento de Cataluña. Tanto la elaboración del estudio como el momento elegido para presentarlo no fueron casuales y sirvieron, junto con los resultados de las balanzas fiscales, para alimentar la hoguera del conocido eslogan “España nos roba 16.000 millones cada año”, unas llamas que paradójicamente acabaron por devorar al propio Mas y facilitaron al independentismo radical (ANC hacerse) con el control de la Cambra.

Desinformación y medias verdades

El artículo del diario Ara constituye un claro ejemplo de periodismo intencionadamente desinformador, al limitarse a comparar las cifras de inversión del Estado en 2004 y 2014 y olvidarse de que la inversión del Estado en Cataluña en el quinquenio 2004-2009 fue muy superior a la del quinquenio 2009-2014, cuando la economía española estaba en plena recesión. Pero incluso el informe de la Cambra no estaba libre de resabios sectarios al descartar sus autores variables relevantes y limitarse a comparar el porcentaje de inversión en infraestructuras del Estado en Cataluña con el PIB relativo de Cataluña. Éstas son las ficciones y medias verdades con las que los medios de comunicación e incluso instituciones respetables como la Cambra enmascararon la realidad económica de Cataluña, al parecer sin reparar quienes lo hacían que estaban proporcionando munición al populismo más radical que acabaría por engullirlos.

Elección de indicadores

Un reciente informe del Instituto de Estudios Económicos titulado La inversión del Estado en Cataluña y otras CC. AA., elaborado por J. L. Feito, examina con objetividad y rigor esta cuestión y llega a la conclusión contraria, a saber, que Cataluña cuenta con una fracción del capital público en infraestructuras “que se corresponde adecuadamente con su peso en el PIB, el territorio y la población del conjunto de España”. Para establecer si una región presenta o no un déficit de capital público, el autor explica la necesidad de elegir primero el indicador más adecuado y compararlo a continuación con aquellos indicadores que recogen las necesidades de capital del territorio en cuestión.En el caso de las infraestructuras u otros tipos de capital público, la variable adecuada no es la inversión pública realizada en un año o incluso en un quinquenio sino el capital neto en infraestructuras acumulado en cada territorio. Las razones de la elección deberían ser obas para cualquier economista profesional. En primer lugar, la inversión en general registra enormes variaciones entre períodos expansivos y recesivos y, en segundo lugar, la inversión pública puede concentrarse en un territorio durante algunos años hasta completar los proyectos en curso (un aeropuerto, una vía de alta velocidad, un puerto, etc.) para luego hacerlo en otros. E incluso la variable capital público neto no resulta completamente satisfactoria puesto que el capital acumulado en, digamos, Castilla La Mancha, beneficia también a productores y consumidores de otras Comunidades (efecto desbordamiento), incluida Cataluña.

La red de alta velocidad se lleva buena parte de la licitación pública del Gobierno Sánchez
La red de alta velocidad se lleva buena parte de la licitación pública del Gobierno Sánchez

Una vez elegido el capital público en infraestructuras como el indicador más apropiado, con las reservas mencionadas, para medir el esfuerzo inversor del Estado en cada territorio, la pregunta inmediata es con qué variables deberíamos compararlo para determinar si un territorio está mejor o peor tratado que otros. Como la famosa disposición adicional tercera del Estatut considerada no vinculante para el Estado en la sentencia del Tribunal Constitucional, la Cambra eligió comparar el porcentaje de inversión (no de capital) del Estado en Cataluña con el peso de la economía catalana en el PIB español, a fin de arribar a la conclusión deseada: que la política de inversión del Estado perjudicaba a Cataluña. Pero hay, en adición al PIB de un territorio, otras variables, como la población o la extensión territorial, muy relevantes para determinar si el nivel adecuado de capital público de una Comunidad es o no adecuado. E incluso estas variables podrían ampliarse para incluir otras como la densidad y la dispersión de la población, la presencia o no de costas, las características orográficas, etc., que afectan tanto al nivel deseable de capital público como a su distribución entre distintos tipos de infraestructuras.

Un cuadro vale más que mil palabras

Las tres primeras columnas del cuadro muestran la participación de las 17 Comunidades españolas en el PIB y la población total, así como su extensión territorial en km2. Las columnas CP e I PIB muestran los porcentajes de capital público en infraestructuras de transporte instalado y de participación en el PIB, respectivamente, en cada Comunidad. La columna saldo CP-I PIB muestra la diferencia entre las dos y como puede observarse hay dos Comunidades con saldos negativos muy abultados, Madrid (-7,7) y Cataluña (-3,8), y otras como Castilla y León, Andalucía, Castilla La Mancha, Asturias y Galicia que exhiben saldos positivos apreciables. ¿Podemos deducir a partir de esta simple observación que las Comunidades de Madrid y Cataluña han sido perjudicadas por las políticas de inversión del Estado? La respuesta es no, porque cuando tomamos en consideración otros indicadores relevantes, como la población o la extensión territorial de las Comunidades, las diferencias observadas se atenúan notablemente o incluso cambian de signo en el caso de Cataluña.

Indicadores de PIB, población, extensión y capital público en infraestructuras de las CC. AA. en 2013

Indicadores del PIB
Indicadores del PIB

El Cuadro incluye también dos columnas en las que aparecen el índice ponderado A (columna IP A) que otorga un peso del 50% al PIB y ponderaciones del 25% a la población y a la extensión territorial, y el índice ponderado B (columna IP B) que da la misma ponderación, 33% al PIB, a la población y al territorio. Obsérvese que al obtener las diferencias entre los porcentajes de CP en cada comunidad y los índices ponderados, columnas CP-IP A y CP-IP B, los desajustes observados se reducen notablemente. En particular, la conclusión apresurada de que Madrid y Barcelona han sido seriamente perjudicadas por las políticas de inversión del Estado se desvanece completamente. Las únicas Comunidades con saldos positivos apreciables son Asturias, Cataluña, Galicia y País Vasco y las más desfavorecidas Castilla la Mancha, Castilla y León y Extremadura. 

Más inversión en carreteras

Descartada la posibilidad de que Cataluña cuenta con una dotación de capital público en infraestructuras de transporte inferior al que le correspondería en función de su PIB, población y territorio, cabe plantease si la composición del capital es la más idónea. Feito, en el estudio mencionado, emplea cifras elaboradas por el IVIE-BBVA (2014) referidas a 2011 que apuntan a un posible exceso de acumulación de capital en infraestructuras ferroviarias (24,7 % del total) y aeroportuarias (19 % del total estatal) y a un defecto en infraestructuras viarias. Veamos con más detalle la situación.

Carretera convencional con limitación a 90 kilómetros por hora
Carretera convencional con limitación a 90 kilómetros por hora EFE

Los datos que ofrece el IVIE-BBVA (2014, p. 67) permiten concluir que en 2011, los porcentajes de Cataluña en la red de carreteras (7,2% en la red nacional, 5,5% en autovías, 6,9%  en carreteras de doble calzada y 7,4 % en el resto de la red) estaban en línea con su extensión territorial 6,3%, pero eran muy inferiores a su peso en la población o PIB, a excepción de las autopistas de peaje (20,7%). Aunque el bajo peso del capital viario en Cataluña se explica, en parte, por la apuesta del Estado por desarrollar la red de AVE, las cifras disponibles sugieren que efectivamente el Estado (incluida la Generalitat) deberían aumentar la inversión viaria en Cataluña, porque si bien el capital público total está en línea con lo que cabe esperar en función de su PIB, población y extensión territorial, el porcentaje de capital en carreteras está muy por debajo del que le correspondería (14-15 por ciento) en función de esos parámetros.



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