La ampliación del aeropuerto de Barcelona: ¿Para cuando el debate técnico?

Víctor Barriales es coordinador del Observatorio CIMRA, piloto de L.A. y miembro del equipo técnico que negoció y desarrolló el Cambio de rol de pistas del año 2006. 

Resulta sorprendente que la anunciada ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, noticia que debería haberse acogido en el país con la satisfacción que supone el desarrollo y la inversión en una infraestructura clave, esté concitando tal cúmulo de enfrentamientos, debates, posturas encontradas y posicionamientos contradictorios.

No parece que AENA y por extensión el Ministerio de Fomento hayan hecho correctamente los deberes cuando su propuesta esencial, lejos de generar consensos en los que cabría haber trabajado de forma previa, ha levantado profundo resquemores, sino evidentes fricciones entre las instituciones catalanas implicadas.

Instituciones que, por otra parte, tampoco están ofreciendo su mejor imagen, incapaces de articular una postura unitaria a las erráticas propuestas de AENA. Lo que empezaron siendo cinco opciones posibles ya se han quedado reducidas a solo dos: el mediático alargamiento de la tercera pista y el cambio de uso de pistas a modo independiente, quedando descabalgadas por obvias o por insuficientes las de “no hacer nada”, la cuarta pista en el mar o el reforzamiento del eje Barcelona-Girona-Reus.

Las instituciones catalanas incapaces de articular una postura unitaria a las erráticas propuestas de AENA

Así la Generalitat en boca del Consejero de Territorio, Damiá Calvet, ya se ha postulado en contra de la primera opción -el alargamiento de la tercera pista- pero a favor de la segunda -pistas independientes- eso sí, sin mayor conocimiento de en qué se sustenta dicha postura. El Ayuntamiento de Barcelona, echando balones fuera, ha pasado la pelota a la Comunidad Europea para que sea esa instancia quien cercene la primera opción, dado que es la Comunidad Europea quien tiene las competencias para permitir la invasión de una zona protegida como es la laguna de La Ricarda con catalogación de ZEPA y ZEC, cosa que sin duda no se autorizará como es de conocimiento por cualquier especialista conocedor de la materia, máxime con la oposición declarada de las principales administraciones locales, sin pronunciarse sobre la segunda opción. El Ayuntamiento de Viladecans, en abierta sintonía con las pretensiones de AENA, reafirma la coartada de ésta cediendo terrenos de su municipio, mientras los Ayuntamientos de Gavà y Castelldefels, sin duda los más afectados y que sufrirán una polución acústica extraordinaria en caso de que prospere la de pistas independientes, miran para otro lado negando que AENA pretenda la que ya se vislumbra como única opción posible según el discurso del propio presidente de AENA, Maurici Lucena.

Al menos el Ayuntamiento del Prat de Llobregat, en esta especie de subasta en la que todos se han lanzado a pujar por la que creen la propuesta que mejor se ajusta a sus intereses de ciudadanía, de partido o de territorio según los casos, en un reciente manifiesto avalado por el Pleno de ese consistorio, se ha opuesto a ambas opciones en una demostración de solidaridad y clarividencia de la que habrían de tomar nota los municipios limítrofes afectados. Contando además con el apoyo y respaldo de las Plataformas y Entidades ciudadanas que desde tiempo atrás vienen movilizándose en los principales municipios afectados (AVV de Gavá Mar, Prou Sorol, Preservem Castelldefels, La Barceloneta de El Prat, Federación de Asociaciones de vecinos del Baix Llobregat) y que aún esperan respuesta del Presidente de AENA para reunirse con él tras cursar solicitud en ese sentido.

Hasta el momento ese Ayuntamiento es el único que ha sabido ver que el dilema presentado por AENA de alargamiento de pista del mar o uso de pistas en modo independiente, es un falso dilema. Una encrucijada engañosa que condiciona la construcción de la futura Terminal satélite y el reforzamiento del Aeropuerto como HUB a la adopción de una u otra de tales medidas, siendo dicho dilema totalmente falso.

El Ayuntamiento del Prat de Llobregat se ha opuesto a ambas opciones en una demostración de solidaridad y clarividencia de la que habrían de tomar nota los municipios limítrofes afectados

AENA, recordemos que a día de hoy empresa cotizada en Bolsa y con dependencia del Ministerio de Fomento del Gobierno central, parte de premisas espúreas para imponer un relato que no se sustenta en términos técnicos: presenta al Aeropuerto de Barcelona-El Prat como en el límite de su saturación por el hecho de encontrarse próximo a la cifra de 55 millones de pasajeros que el actual Plan Director, aún en vigor, consideraba en principio como límite.

Pero lo que no dice AENA es que dicho volumen de pasajeros correspondía según puede constatarse de la mera lectura de dicho Plan, a factores de ocupación medios de 70 pasajeros por avión, cuando la media actual de ocupación está en torno a 140 pasajeros por tráfico.

Lo que no dice AENA es que el escenario real de saturación, que dicho Plan Director contempla en los estudios realizados en el Plan Barcelona que lo desarrolla, queda referenciado al año 2025 con un número de 1.420 operaciones por día cuando el récord actual de operaciones se cifra en 1.130 operaciones por día, volumen por otra parte que apenas se aproxima en fechas muy puntuales de verano (escasas de julio y agosto), lunes de Pascua o fechas y puentes especiales. Esa cifra sigue lejos incluso de la que las previsiones contemplaban para el año 2015 (desarrollo medio del Aeropuerto) con 1.240 operaciones por día, según las prognosis recogidas en los estudios del citado Plan Barcelona.

La opción que AENA bautizó como “no hacer nada“ fue demonizada de inmediato como inmovilista y casi letal para los intereses de Cataluña

De estos y otros datos de contenido técnico que desbordan el propósito de este artículo, se desprende la evidencia de que el Aeropuerto de Barcelona-El Prat con su actual arquitectura y uso de pistas dista enormemente de aproximarse al escenario de saturación, permitiendo todavía y por un plazo considerable de tiempo, un crecimiento notable en número de operaciones y, en consecuencia, en aumento de pasajeros.

La opción que AENA bautizó en su presentación ante los alcaldes de los municipios afectados como “no hacer nada“opción demonizada de inmediato como inmovilista y casi letal para los intereses de Cataluña y que incluso muchos municipios incluso de territorios que se verán enormemente perjudicados por la contaminación acústica han aceptado sin objeción ninguna, debería rebautizarse en honor a la verdad como “no hacer nada en cuanto al actual modelo y arquitectura de pistas“ y sin embargo hacer mucho y trabajar intensamente en cambiar el modelo de gestión de slots, de ocupación de horas valle, enormemente infrautilizadas, de compensación por la estacionalidad, mal endémico de este aeropuerto con índices de tráfico bajísimos en invierno y problema que en nada soluciona la actuación sobre las pistas, herramientas técnicas como reducción de separaciones mínimas entre aeronaves, optimización de tráficos por categorización de estelas turbulentas, procedimientos aéreos de alta intensidad de operación de pistas, y otra larga serie de medidas que utiliza, solo por poner un ejemplo, el Aeropuerto de Londres Heathrow que con una arquitectura semejante de dos pistas paralelas e idéntico uso de pistas en modo segregado, ha permitido mover 82 millones de pasajeros en el año 2019, siendo desde hace más de 10 años el primer Aeropuerto de Europa.

Tal vez sería el momento de escuchar una de las voces de autoridad que con mejor juicio se ha pronunciado sobre el tema hasta el momento, como es la del primer secretario del PSC Miquel Iceta, cuando en sus declaraciones a la prensa el 16 de enero pasado, abogaba por “dejar en manos de los técnicos el crecimiento de el Aeropuerto de El Prat”.

¿No sería el momento de un “Segundo acuerdo básico para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat Josep Tarradellas?”

Y es que efectivamente merece la pena reseñarse que en los dos hitos que el Aeropuerto de Barcelona ha tenido en su desarrollo y consolidación, uno el propio Plan Director del año 1999 con la definición de la tercera pista y de la Terminal T1 y otro el Cambio de rol de pistas del año 2006 para dar solución a los problemas generados por la desacertada puesta en funcionamiento de dicha tercera pista (recordemos que tanto el entonces Presidente de AENA, como el Director General de Aviación Civil y otros altos responsables hubieron de sentarse en el banquillo de los acusados en un proceso penal por dicha cuestión), en ambos casos ha sido el debate técnico entre los especialistas en la materia (ingenieros, pilotos y controladores) el que ha logrado soluciones a los problemas que se planteaban, en un caso mediante el que se denominó “Acuerdo básico para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat” del año 1998 y en otro mediante los Grupos de Trabajo Técnico de Ruido GTTR de abril, mayo y junio del 2005 que concluyeron con la aprobación consensuada del actual sistema de uso de pistas.

En ambos casos las mesas de trabajo confiadas a técnicos fueron las que abrieron las puertas a las soluciones de consenso que posteriormente fueron rubricadas por los responsables de las administraciones involucradas.

Así pues ¿no sería el momento de un “Segundo acuerdo básico para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat Josep Tarradellas” y que este debate al que la política no parece dar clara respuesta se resuelva por vías técnicas como históricamente ha venido sucediendo?

Ahí queda la pregunta o el guante por si alguna administración o responsable tiene a bien recogerlo… A fin de cuentas no deja de ser el guante del consenso, pero apoyado en el conocimiento y no los intereses políticos o partidistas.