Publicado: 20/10/2019 05:15
La quinta generación de Clio y la tercera del Serie 1 llegan al mercado con muchos cambios, tantos que en la práctica se trata de modelos completamente nuevos, desde plataforma a motores. Significativo es el caso del compacto de BMW, que rompe por completo con su tradición de tracción trasera y pasa a convertirse en un más habitual tracción delantera.
BMW Serie 1
Es sin duda el gran cambio que presenta esta tercera generación del Serie 1, un modelo realmente exitoso para la marca alemana que le permitió alcanzar volúmenes de ventas impensables cuando su gama comenzaba con el Serie 3. Un compacto que abrió las puertas de la marca a nuevos y más jóvenes clientes y que nació con el mismo esquema que definía a cualquier otro BMW como era la tracción trasera. Ahora, el nuevo Serie 1 evoluciona y renuncia a ella reconvirtiéndose en un más tradicional tracción delantera, aunque la masiva implantación de la electrónica ya en la generación anterior tampoco dejaba sacar a relucir con demasiada facilidad las reacciones propias de un tracción posterior. Mantiene, eso sí, la posibilidad de optar por sistemas de tracción total xDrive que también forman ya parte de la personalidad de BMW.
También la posición de los motores cambia ahora y pasan de ser longitudinales a transversales, una nueva disposición que permite un mejor aprovechamiento del espacio interior, a pesar de que tanto la longitud de la carrocería como la distancia entre ejes son menores, y ganando igualmente capacidad de maletero. El nuevo Serie 1 se queda en 4,32 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,67 metros, mientras que el maletero llega a 380 litros, 20 más que el anterior Serie 1. Gana algo de anchura y de espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque ello no le sitúa entre los compactos más amplios del segmento, pero al menos detrás puede acoger a dos adultos con más holgura.
Destaca el buen trabajo de la suspensión de serie, pues aunque firme, ofrece una muy buena capacidad de filtrado con un nivel de confort de rodadura muy alto
El salpicadero es completamente distinto al del modelo anterior y destaca por el nuevo sistema multimedia con pantalla táctil de 8,8 pulgadas que, opcionalmente, puede ser de hasta 10,2 pulgadas, que cuenta también con manejo mediante gestos o mediante la voz. La instrumentación puede ser de dos tipos, convencional con dos indicadores de aguja o una pantalla de 10,25 pulgadas denominada «Live Cockpit Plus».
A pesar de los notables cambios que presenta, la conducción mantiene mucho del carácter deportivo de siempre. Hay además tres tipos de suspensión disponibles, la de serie, una denominada M Sport que reduce 10 mm la altura de la carrocería y otra con amortiguadores de control electrónico y dos niveles de ajuste, Comfort y Sport. Sigue siendo un compacto especialmente ágil en sus reacciones y muy preciso en su dirección y que transmite un gran dinamismo en la conducción.
Destaca el buen trabajo de la suspensión de serie, pues aunque firme, ofrece una muy buena capacidad de filtrado con un nivel de confort de rodadura muy alto, a la altura de sus rivales más directos pero con ese plus de dinamismo que se ha logrado mantener. El aislamiento acústico también es bueno, sobre todo por lo que al efecto del aire sobre la carrocería y a los motores en general se refiere, y sólo peca de un ruido de rodadura que se siente algo más de lo deseado.
La gama cuenta con dos motores de gasolina (118i de 140 CV y M135i xDrive de 306 CV) y tres diésel (116d de 116 CV, 118d de 150 CV y 120d xDrive de 190 CV). Tanto el 118i como el 116d son de tres cilindros y el resto, de cuatro, todos sobrealimentados mediante un turbocompresor de doble entrada. La caja de cambios puede ser manual de seis velocidades (de serie en 118i, 116d y 118d), automática de doble embrague con siete velocidades (en opción para las versiones 118i y 116d) o automática de tipo convertidor de par y ocho velocidades (de serie en 120d xDrive y M135i xDrive y opcional en 118d). Los precios van desde los 28.800 euros del 118i hasta los 51.700 euros del M135i xDrive de 306 CV
Renault Clio
Si el Serie 1 de tercera generación está marcado por su paso de tracción trasera a delantera, el Clio de quinta generación lo estará por ser el primero en contar en su gama con una versión híbrida. Es, también, el primer modelo de la Alianza Renault-Nissan que está desarrollado sobre la plataforma CMF-B, que ha sido diseñada precisamente para integrar sistemas de propulsión híbridos.
Aunque el diseño exterior no es rompedor frente al anterior, si lo hace por dentro, donde nada queda del Clio de cuarta generación. La carrocería mide 4,05 metros de longitud y el habitáculo es un poco más amplio que el de su predecesor, pero sigue estando algo por debajo de sus rivales. A pesar de ello, hay ahora más espacio para que cuatro adultos viajen de manera cómoda. El maletero, con 340 litros de capacidad, sí se encuentra entre los más grandes.
El puesto de conducción es ahora más cómodo en parte también por los nuevos asientos más amplios y los distintos mandos están ubicados en una posición muy a mano y mejor ordenados que antes. El salpicadero es completamente nuevo, con una instrumentación que puede ser de diseño tradicional de agujas o estar formada por una pantalla digital de dos tamaños según acabados, de 7 o 10 pulgadas, y esta última permite mostrar la información y las indicaciones del sistema de navegación.
También en función del nivel de equipamiento, la pantalla central del sistema multimedia puede ser de 7 o de 9,3 pulgadas, una pantalla colocada como en otros modelos de la marca en posición vertical y que en el caso de la de 9,3 pulgadas es de dimensiones superiores a las de modelos como el Talisman y el Espace. Integra el sistema operativo EASY LINK compatible con Android Auto y Apple CarPlay y tiene un funcionamiento en general muy bueno por tacto y por lo intuitivo de su manejo.
La gama inicial está compuesta por dos motores de gasolina y dos diésel, aunque en breve habrá versión de GLP y, ya más adelante, un inédito híbrido
El habitáculo es un poco más amplio que el del Clio anterior, mejorando ligeramente la anchura pero sigue estando por debajo de modelos como el Seat Ibiza. Se echa en falta algo más de espacio de piernas porque de altura no tiene problema, pues como en casi todos los modelos del segmento las plazas traseras son válidas con cierto confort para dos ocupantes. Lo que sí mejora es la capacidad del maletero. En las versiones de gasolina llega a 340 litros, 40 más que el del Clio anterior y uno de los más grandes de entre sus rivales. Los diésel, en cambio, tienen 25 litros menos debido al depósito de AdBlue, y se quedan en 315 litros.
La gama inicial está compuesta por dos motores de gasolina y dos diésel, aunque en breve habrá versión de GLP y, ya más adelante, un inédito híbrido. Los motores de gasolina son de 100 y 130 CV, el primero suficiente para practicar una conducción ágil aunque no resulta especialmente suave en su funcionamiento y tiene poca fuerza a bajas revoluciones. El de 130 CV es más agradable desde abajo y muy progresivo en su respuesta, con un notable empuje en alta.
La nueva plataforma trae a sus mandos mejores sensaciones, con una dirección más precisa y directa y unas suspensiones que mantienen al Clio en su trayectoria sin esfuerzo y que transmite una gran sensación de seguridad en todo momento. Es ágil cambiando de trayectoria y permite disfrutar de la conducción entre curvas, además de resultar más cómodo sobre el asfalto estando mejor aislado del ruido exterior.
Los precios, arrancan en 12.900 euros en el gasolina SCe 72 y 15.600 euros del TCe 100 hasta los 21.400 euros del TCe 130. En diésel, desde 17.300 el dCi 85 y 19.600 en el caso del dCi de 115 CV.
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