Hace diez años, en 2011, un litro de gasolina de 95 octanos, la “eurosúper”, costaba en una estación de servicio de Madrid alrededor de 1,40 euros y un litro de gasóleo de automoción, 1,32 euros. Con mínimas diferencias, el precio vigente en la actualidad es casi el mismo. El problema es que el barril de Brent costaba entonces más de 115 dólares y el pasado viernes, menos de 69 dólares.

La comparación no sería correcta si no tuviéramos en cuenta el cambio euro/dólar, muy vinculado siempre al precio del petróleo. En 2008, con el estallido de la crisis financiera internacional, el precio de un barril de Brent llegó a costar 145 dólares y uno de WTI, el crudo de referencia para América, más de 150 dólares. ¿Qué sucedía? Que un euro se cambiaba por 1,5936 dólares en julio de ese año y los mercados trataban de estabilizar el cambio de la manera que fuera.

A mediados de 2011, la relación entre ambas divisas empezó a reconducirse y un euro se cambiaba ya por 1,43 dólares y hoy por solo 1,22. La divisa estadounidense se ha revalorizado en el último decenio un 14,68%. De esta manera, el precio de un barril de crudo Brent, de referencia en Europa, costaba en 2011 alrededor de 81 euros y hoy cuesta 56, un 10,64% menos.

Nada, de momento, justifica que los precios de venta al público sean hoy similares a los de hace diez años con condiciones tan diferentes en el mercado del petróleo y en el mercado de divisas. Nada, salvo los impuestos, que han subido y mucho, y los llamados costes invisibles, esos que nada tienen que ver con el producto o servicio que se consume o disfruta, pero que han sido incluidos en el precio final para corregir errores de política económica y distribuir la carga entre los de siempre, los consumidores.

Nada justifica que los precios de venta al público sean hoy similares a los de hace diez años con condiciones tan diferentes en el mercado del petróleo y en el mercado de divisas. Nada, salvo los impuestos

Entre un 49% y un 54% del precio que un usuario paga por un litro de gasóleo/gasolina son impuestos (Especial de Hidrocarburos e IVA), y entre un 30% y un 33%, corresponde al coste del producto, que está referenciado al precio internacional del mercado de Génova o Rotterdam y, en parte, al precio del barril de crudo de petróleo. El resto, un 17%-18%, corresponde a “los costes de distribución y márgenes”, concepto que incluye el coste de la estación de servicio, del transporte y el reparto por toda la geografía nacional (que el precio tiene que cubrir), pero en el que se esconden figuras como el coste de las reservas estratégicas, el coste adicional del biocarburante que es obligatorio incorporar al surtidor, (para “limpiar” el consumo), el coste de las emisiones de CO2 o el coste de la aportación al Fondo Nacional de Eficiencia Energética.

Este fondo fue creado en 2014, y su objetivo es “financiar mecanismos de apoyo económico, financiero, asistencia técnica, formación… con el fin de aumentar la eficiencia en los diferentes consumidores de energía”. Supone alrededor de 24 céntimos en el precio actual de un litro de gasolina, de los que la mitad tienen un destino confuso.

Factura 'política'

La Asociación Española de Operadores de Productos Petroliferos (AOP) ve en los impuestos y en esos costes añadidos a la factura por razones políticas razones más que suficientes para justificar por qué el precio de la gasolina o el gasóleo con similares a los de hace diez años con un petróleo más barato. Es cierto también que la cotización internacional de gasolinas y gasóleo en el mercado “spot” de Génova se ha disparado en los últimos doce meses y ha tenido alguna influencia.

En julio de 2010, con José Luis Rodríguez Zapatero en la presidencia del Gobierno, el tipo general del IVA subió del 16 al 18% y el tipo reducido, del 7% al 8%. Dos años depués, Mariano Rajoy elevó de nuevo el IVA del 18% al 21%, y del 8% al 10% el tipo reducido. Además, el impuesto especial sobre hidrocarburos (una cantidad fija por litro) se ha ido elevando en varias ocasiones hasta alcanzar hoy los 40,07 céntimos de euros por cada litro de gasolina y los 30,7 céntimos para el gasóleo. A esta cifra hay que añadir el tipo especial que sustituyó al Impuesto de Ventas Minoristas Estatal, otra cantidad fija cercana a los 10 céntimos por litro.

Diferencias entre la gasolina y electricidad

El caso de la energía eléctrica no es muy diferente, porque tanto la factura de la luz como la de los carburantes soporta un 21% de IVA, el tipo impositivo más alto. Los impuestos (sobre la electricidad, el 5,1127%, y el IVA, 21%) suponen el 27,18% del total de la factura, porque son acumulativos. Como en el caso de la gasolina, el IVA se carga sobre el precio con impuesto especial incluido, no sobre el precio neto de la energía.

El apartado de costes regulados supone en el recibo eléctrico el 28% del precio final. De esa cantidad, cerca de un 12% tiene que ver con la redes de transporte y distribución de la energía eléctrica, lo que no es de extrañar en ningún negocio. El resto nada tiene que ver con el consumo mensual realizado.

Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, los costes asociados al fomento de energías renovables suponen el 10,5% del precio final y no son más que los demesurados incentivos, mediante primas, que se dieron en su momento para dar ejemplo a Europa de lo que era capaz España y cuyas reglas hubo que cambiar en mitad del partido. El pago de las anualidades de déficit de tarifa (sobrecoste histórico que no se reducirá a cero hasta 2028), recarga el precio final en un 4,6%. Y luego están los extracostes insulares, que son sólo el 1,3% del PVP, y que son los más justificados dada la situación geográfica de Baleares y Canarias.

Sobre la mesa está ahora la entrada en vigor del Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico que financiará e impulsará la electrificación en España siguiendo los planes de transición energética del Gobierno sobre el que varios sectores, todos menos el eléctrico, han manifestado su malestar por el sobrecoste que conllevará para el consumidor final.