Las paradas “unipersonales” del AVE, un empeño político que cuesta más de 300 M.

Tardienta, una localidad oscense de apenas 2.000 habitantes, perderá en breve la condición de ser el municipio español más pequeño en contar con una parada en la red de alta velocidad. Esta circunstancia se producirá cuando sea una realidad el apeadero de Otero de Sanabria, donde habitualmente residen poco más de dos decenas de personas. Será ya complicado que otro municipio pueda arrebatarle el registro al zamorano, condenado a sumarse a la ya larga lista de paradas fantasmagóricas de la red de AVE, fruto de empeños políticos imposibles de justificar con las cifras en la mano. Tardienta, Antequera, Puente Genil, Utiel-Requena… todas ellas aparecen en rutas que no llegan ni a un pasajero al día.

Una estadística que provoca sonrojo y que llevó al eurodiputado español Ramón Tremosa a acuñar el término "trayectos unipersonales" para definir a rutas como Puente Genil-Córdoba, Guadalajara-Calatayud o Antequera-Puertollano. Cuando a finales de 2013 Tremosa formuló la pregunta a la Eurocámara sobre el dudoso cumplimiento de los principios de coste-beneficio de estos trayectos, éstas y otras rutas se quedaban lejos de registrar 365 pasajeros en un año, es decir, uno al día. Y la situación no ha variado demasiado hasta ahora.

El recorrido entre Zaragoza y Huesca, de apenas 80 kilómetros, donde el viajero puede encontrarse con el apeadero de Tardienta, supuso una inversión de 221 millones de euros, que incluía las paradas de la capital oscense y de la pequeña localidad por la que el tren tiene que reducir su velocidad hasta los 40 kilómetros por hora.

No es precisamente un ejemplo de afluencia de pasajeros. La notable inversión pública en este recorrido se suma a los más de 12 millones que costaron cada una de las estaciones de Antequera y Utiel-Requena, a los casi 8 millones que supuso la de Puente Genil… y así hasta los cerca de 5 en que está presupuestada la parada de Otero de Sanabria.

Superviviente de cambios de Gobierno

No ha sido ésta precisamente una ocurrencia política de última hora. El apeadero estaba previsto desde los tiempos de la primera legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero. En 2009, el entonces delegado del Gobierno en Castilla y León aseguraba que, por muy extraño que pareciera, la parada en Otero sería una realidad. En lo único que se equivocó fue en la fecha, que situó en 2014.

Puede que el retraso fuera provocado por el hecho de que después de las elecciones de finales de 2011, el Ministerio de Fomento, que pasó a dirigir Ana Pastor, actualmente presidenta del Congreso de los Diputados, puso en marcha una revisión de la totalidad de los proyectos de alta velocidad que por entonces estaban vigentes. El objetivo era evitar "obras faraónicas", "estaciones de autor" y otras inversiones consideradas como innecesarias.

Contra todo pronóstico, la parada de Otero de Sanabria pasó el corte. La ministra ratificó la decisión en una visita que realizó en 2014 a las obras del AVE a Galicia en la provincia de Zamora. Por entonces, la alta velocidad aún no había llegado a la capital de provincia y tampoco a León. Pero Pastor aseguró que habría parada en Otero. Y eso, a pesar de que la decisión le había acarreado incluso insultos, según declaró a la prensa durante la visita.

Débiles justificaciones

La fórmula para justificar el aparente desatino es que el número de posibles beneficiarios del apeadero dista mucho del simple censo de población del minúsculo municipio zamorano. Se trata de una comarca con una notable carencia de infraestructura, con una agreste orografía que dificulta las comunicaciones. Algunos cálculos apuntan a que podrían llegar a beneficiarse hasta 300.000 personas, incluidos habitantes del vecino Portugal, por la cercanía de la localidad de Bragança.

Pero como bien argumentaba Tremosa, esa fórmula ni siquiera ha funcionado en escenarios mucho más propicios, como los anteriormente citados. Municipios mucho más poblados, geoestratégicamente mejor situados, con capitales de provincia de mayor peso en sus proximidades… Ninguno de esos factores ha sido suficiente para ponerle pies y cabeza a proyectos que, en origen, ya parecían no tenerlos por ningún lado.

La historia de las infraestructuras fantasmas no es nueva en la España democrática. Pero con el paso del tiempo, lejos de desaparecer, se multiplican. Hasta el punto de que resisten una prueba de estrés tan dura y complicada como un cambio de Gobierno, cuando prácticamente todo lo anterior se pone bajo revisión cuando no se da la vuelta  por completo o se tira a la papelera.

Otero de Sanabria sólo es el último ejemplo pero lo más seguro es que no sea el último. A día de hoy, la red de alta velocidad todavía tiene en cartera obras pendientes por un valor cercano a los 10.000 millones de euros. El margen para los trazados “unipersonales” es más que amplio.