Renfe y SNCF se lanzan a la guerra por invadir sus respectivos monopolios

La cuenta atrás para la liberalización del transporte de viajeros en tren ya está en marcha y las compañías ferroviarias se lanzan a romper monopolios vecinos. Si el operador público francés SNCF se prepara para competir con Renfe, bien en solitario, bien como componente de un consorcio, la española no se ha quedado atrás y también está dispuesta a arrebatarle cuota de mercado al gigante galo. Y todo ello en un sector hasta ahora reservado en exclusiva para ambas empresas estatales.

El consejo de administración de Renfe ha dado luz verde este lunes para entrar en el AVE francés a partir de diciembre de 2020, fecha límite fijada para la apertura de estas líneas de tren de alta velocidad (TAV). Actualmente la compañía española trabaja en colaboración con SNCF en varios trayectos entre España y Francia, como las conexiones entre Barcelona y París, Lyon o Toulouse; así como la línea entre Madrid y Marsella. 

A partir de 2020 la entidad española operará sus propias líneas en Francia, concretamente dos: las que unen Lyon con Marsella y Montpellier. Sin embargo, la conexión de Lyon con París se dejará para una segunda fase, dadas las dificultades técnicas y los requisitos impuestos para prestar los servicios en la capital francesa, explican fuentes de la compañía.

Renfe también entrará con sus propios recursos, entre los que se encuentran los trenes S100, fabricados por el grupo galo Alstom, que ya están homologados para operar en el país y actualmente se utilizan para prestar los servicios en las líneas que conectan ambos países. Además, está trabajando en la homologación de trenes de la serie 106, más eficientes y con mayor capacidad.

Trenes disponibles

Precisamente, ésta es una de las ventajas que tanto Renfe como SNCF tendrán a la hora de abordar otros mercados que van a liberalizarse. Además de la experiencia y conocimiento del sector, ambos grupos disponen del material rodante necesario para comenzar a operar desde el mismo momento en que se abran los mercados, en diciembre de 2020. 

Para el resto, el camino será más complicado. Sin ir más lejos, en el caso de España los interesados aún están negociando para confeccionar consorcios para abordar la competencia con Renfe, con lo que no disponen de tiempo material para tener a su disposición trenes para empezar a operar. Todo apunta a que, en un primer momento, la lucha por el mercado será un cara a cara entre las compañías públicas.

La operadora española ha solicitado ya los permisos necesarios a las autoridades galas, en concreto a Arafer (la comisión de competencia para el transporte ferroviario), EPSF (autoridad de seguridad ferroviaria gala) y a SCNF Reseau (gestor de infraestructuras), quien de momento no ha dado permiso a Renfe para llegar hasta las estaciones de París.

Por su parte, SNCF mantiene "negociaciones abiertas" con las empresas españolas Globalia, Acciona y "otros posibles socios" tendentes a constituir una alianza con la que entrar en el AVE español. SNCF es una de las mayores empresas ferroviarias del mundo, con unos ingresos que superan los 33.000 millones de euros y unos beneficios de en torno a los 1.250 millones de euros. 

Lucha de gigantes

Las hostilidades comenzaron a romperse hace unas semanas, cuando se confirmó la apuesta firme del operador público francés por convertirse en rival de Renfe, adelantada por este diario. La compañía gala anunció públicamente el pasado mes de marzo su intención de entrar en España con su AVE 'low cost', Uigo. La responsable de este negocio, Rachel Picard, transmitió la voluntad de hacerlo de la mano de un socio local y aseguró que esta filial ya era rentable.

Apenas unos días después, el presidente de Renfe, Isaías Taboas, atacó a su competidor francés en un desayuno informativo, asegurando que su modalidad 'low cost' "lleva siete años perdiendo dinero" y que no estaba preocupada por su posible entrada en el mercado español. 

El entorno de SNFC manifestó su extrañeza por las palabras de Taboas que, además, calificaron de inexactas, ya que Uigo ni siquiera lleva operando siete años, sino cinco, y ya estaba registrando beneficios, como había señalado previamente Picard. Además, apuntaron que las compañías que han empezado a operar en este formato han tardado, en promedio, aproximadamente 18 meses en ser rentables.

Por entonces, aún no habían trascendido las intenciones de Renfe en relación con el mercado francés pero, obviamente, ya estaban encima de la mesa. Y el pique se traslada ahora a las vías. Renfe tiene previsto lanzar su servicio 'low cost' unos ocho meses antes de que se liberalice el mercado. Taboas rehusó comentar la marca bajo la que operará este nuevo servicio, así como sus tarifas o el tipo de trenes que utilizará, "para no dar pistas a la competencia", aunque adelantó que hay margen para que sean un 40% más baratas.