El oligopolio de las VTC garantiza su negocio durante años gracias a la sentencia del TS

Jaime Castellanos, Rosauro Varo, y José Antonio Parrondo son algunas de las personas que más poder tienen dentro del sector de las VTC, competidoras del taxi. Una veta en la normativa descubierta por el que fue durante años abogado de la Federación Profesional del Taxi, José Andrés Díez, ha hecho que los tribunales adjudiquen durante varios años a todo aquel que lo haya pedido decenas de miles de licencias por un valor irrisorio que luego multiplican por más de 100 en el mercado secundario. Licencias que se reciben al cabo de muchos meses de solicitarlas y que pasan de haber costado 30 euros, a valer más de 30.000. Y que ahora pueden valer aún más, una vez que no entrarán más en el mercado salvo las que aún queden por anteriores a noviembre de 2015.

Si la propuesta de la CNMC de liberalizar por completo las licencias no hubiera sido denegada por el Tribunal Supremo, la inversión de estos hombres de negocios con información privilegiada hubiera bajado a casi cero. Pero al final el tribunal ha decidido no complicar las cosas y facilitárselas a los que ya estaban dentro del sector. Ha puesto fin a la petición de licencias posteriores al 20 de noviembre de 2015 (momento en el que el Ministerio de Fomento de Ana Pastor publicó un primer real decreto para regular el sector). Un RD que fue elevado a real decreto ley en abril de 2018 para blindarlo contra las reclamaciones de José María Marín Quemada de exigir liberalización total. Una real decreto ley en el que, aseguran algunas fuentes del sector, intervinieron los propios 'capos' de las VTC.

Estos dueños de las VTC han conformado en el último año un oligopolio de las VTC al acumular las tres cuartas partes de las licencias. Algunos son actores nuevos, como Jaime Castellanos, ex Recoletos, presidente de Lazard, accionista de Vocento, exconsejero de Casbega (Coca-Cola) y dueño de Moove Cars, anteriormente Yirmi, una de las compañías creadas en 2015 por Cabify para acumular licencias y venderlas, y que hoy es socio de Uber en Barcelona junto con ALSA. Aunque en marzo esta empresa confirmó tener 4.000 licencias, otras fuentes doblan esta cantidad. Moove Cars ha hecho aún más rico a Juan Ortigüela, propietario de Ares Capital que fue uno de los primeros en saber del negocio millonario facilitado por la administración y acumuló licencias para vendérselas.

Rosauro Varo, exsocio de Javier Hidalgo en PepePhone, anunció en enero un plan a través de Vector Teleport para "ser los líderes nacionales en gestión de flotas antes de que acabe el año". Socio de Cabify, declaró tener 50 millones de euros junto a la empresa relacionada con Beatriz González para invertir en licencias. Ahora, esas licencias son más preciadas. Varo acumula 3.000.

De esta terna, José Luis Parrondo es el único que proviene del mundo del taxi. Propietario de Cibeles Comfort Cars, otra empresa activa en solicitar licencias (lo hacía incluso después de la publicación del Real Decreto Ley para blindar al taxi en el Consejo de Ministros). Calificado por los que le han tratado como un hombre vehemente. Expresidente de la Gremial del taxi de Madrid, se ha pasado a la competencia a través de la citada compañía que fundó en 2016 según 'El Español'. Fuentes del mercado le atribuyen otras 3.000 licencias.

CNMC ha fracasado en su intento de liberalizar por completo el sector del transporte urbano

En total, estos tres agentes acumulan la friolera de 15.000 licencias de las aproximadamente 20.000 que se estima que pueden ponerse en circulación. También estaría como agente con muchas licencias Cabify, que desde el primer momento se define a sí misma como "una agencia de viajes", que obtiene la mayor parte de su beneficio de las transacciones de licencias antes que de la propia actividad ordinaria de transporte de pasajeros. Un modelo radicalmente diferente al de Uber, que lleva a gala no poseer ni especular con licencias.

Batacazo para la CNMC

"Sólo hay un perdedor claro después de la sentencia y ese perdedor es la CNMC", comenta una fuente del sector, en lo que es una concepción generalizada entre los que han analizado la sentencia. Las peticiones del superregulador son rechazadas casi en su totalidad, y su gran apuesta como fue la liberalización del sector es descartada alegando que el taxi es un "servicio de interés general", que no servicio público.

Marín Quemada ha ido desde hace años a por el sector del taxi, que consideraba un eslabón débil para conseguir su liberalización. Pero ha fracasado. El Gobierno ha blindado un sector tal y como está y ha puesto fin a unos años locos en los que unos empresarios avispados y bien relacionados con la administración han entrado a controlarlo todo.

Así, se da el curioso caso de que la sala contencioso-administrativa del Supremo consiguió agradar tanto a demandantes como a demandados. Las asociaciones de taxistas presentes en la demanda han dicho que es buena noticia para los dueños de licencias, que ya saben que su competencia no va a crecer significativamente -en algunas provincias es casi inexistente- ni sus licencias a depreciarse en demasía. Y Unauto, representante de los intereses de las VTC, también canta victoria.