Peines para calvos en Correos (II): el plan de carga aérea en Latinoamérica

El proyecto de Serrano de crear un eje logístico entre Asía y Latinoamérica es una fantasía sin ninguna base económica, ni un estudio de viabilidad riguroso y serio, más allá del despilfarro puramente propagandístico. Es parte del delirio alimentado por la desfachatez de Avelino Castro con el asesoramiento impagable (¿o bien pagado?) de Deloitte, y su cortina de humo para esconder la desastrosa gestión del presidente de Correos y de su guardia pretoriana de paracaidistas externos, analfabetos de lo postal, reforzados con el fichaje de un bien pagado lobbysta freelance con disfraz de cataplasma mediadora de inconfundible acento.

Es cierto que Correos tiene oportunidades en Latinoamérica, eso está fuera de toda discusión. No obstante, nuestra presencia en esa región, en los últimos 20 años, ha sido escasa y mal aprovechada, siendo mayor la influencia de EEUU e, incluso, Francia, desde el punto de vista estrictamente postal. Esa situación no va a cambiar de la noche a la mañana con fórmulas geniales y milagrosas. Cambiará con un trabajo de colaboración constante, metódico y a medio plazo, además de criterios y actitudes de mutuo beneficio, y no de supeditación a los requerimientos de la “estrategia” o el oportunismo de la presidencia de Correos.

Para valorar el alcance y la viabilidad del proyecto de carga aérea que tan profusamente se está publicitando en diferentes foros económicos y políticos, hay que considerar, por una parte, la realidad de la situación del mercado asiático del ecommerce; por otra, la situación y los principales actores del mercado latinoamericano, así como la capacidad logística como país desde el punto de vista del tráfico aéreo de carga.

El proyecto de Serrano de crear un eje logístico entre Asía y Latinoamérica es una fantasía sin ninguna base económica, ni un estudio de viabilidad riguroso y serio, más allá del despilfarro puramente propagandístico

En cuanto a la realidad del mercado asiático (China especialmente), una cuestión se plantea por encima de las demás: cuáles son los principales actores en China y cuáles son sus fortalezas y debilidades a la hora de analizar la situación actual. La respuesta está en Alibaba, el gigante asiático del comercio electrónico y su filial logística Cainiao, en relación con la capacidad del otro gigante: China Post.
 
Durante muchos años, China Post ha sido el líder logístico indiscutible para el comercio electrónico originado en ese país. Los tiempos de tránsito, superiores a un mes para mercancías de escaso valor, han impulsado la creación de sus propias divisiones logísticas por parte de gigantes del sector como Alibaba -el dueño de AliExpress-, con el objetivo de minimizar los tiempos de entrega de los pedidos. La covid-19 ha desequilibrado definitivamente la balanza en favor de Cainiao dadas las dificultades del transporte aéreo de pasajeros, los elevados costes del transporte aéreo y las dificultades del despacho aduanero de mercancías en el nuevo escenario abierto con los cambios en la normativa aduanera en el territorio IVA.
 
Alibaba da soporte a los pedidos de más de 100.000 tiendas en línea. Durante 2020 gestionó más de 1300 vuelos de carga. En octubre de 2020, el brazo logístico de Alibaba realizó una alianza con Atlas Air Worldwide para aumentar sus vuelos chárter con destinos a Chile y Brasil. Su intención: copar el ecommerce en esa región de Latinoamérica. Cainiao tiene rutas a São Paulo y Santiago. En España, la estrategia de alianzas y adquisiciones de Cainiao la sitúan muy por delante de China Post en cuanto a sus capacidades logísticas en la península y con una ventaja competitiva importante sobre Correos respecto a un posible salida hacia Latinoamérica.
 
La puerta de entrada de Cainiao en Europa es Lieja, donde acaban de inaugurar un centro logístico inteligente. La ruta China-España pasa por ese hub. España y, más en concreto, Madrid son localizaciones logísticas con un interés secundario, muy alejado de los centros estratégicos por su situación y sus capacidades: Lieja, Frankfurt, Paris y Londres en Europa. En Oriente Medio, Dubai cumple a la perfección el rol de hub más apropiado en la ruta China-Santiago, China- São Paulo. Las economías de escala de Cainiao permiten ofrecer unos precios difícilmente superables para cualquier otro operador logístico, Correos incluido. Regularidad y precio son los elementos críticos que condicionan la oferta, dado el escaso valor de las mercancías.

Esto no parece incomodar al operador español, que ve una oportunidad donde cualquier otro con un poco más de sentido común vería el riesgo de una operación altamente costosa con unos márgenes bastante limitados.

Por lo que se refiere al mercado latinoamericano hay que considerar, por una parte, su capacidad de crecimiento, mucho más limitada que lo parece indicar el optimismo de Correos. Por otra, el rol de los operadores postales y su capacidad, si exceptuamos el caso de Brasil, bastante limitada. No debemos olvidar el papel relevante que juega el Operador Postal Uruguayo como hub de la región para el comercio electrónico procedente de China y su influencia en los operadores latinoamericanos, en razón de su importancia como sede de la UPAEP.

Los operadores latinoamericanos se encargarían de la última milla. Cuantos más intermediarios haya en la cadena logística, menor será el margen para el operador de destino. Dado lo ajustado de las tarifas, el margen se irá minorando en cada subproceso. El beneficio para el operador de destino se reducirá al mínimo salvo que se aumente el precio y, en este caso, perderá competitividad ante operadores logísticos que van “de la fábrica al consumidor”. Esto no parece incomodar al operador español, que ve una oportunidad donde cualquier otro con un poco más de sentido común vería el riesgo de una operación altamente costosa con unos márgenes bastante limitados.

Correos y su futuro económico

Hay otra cuestión a considerar: el coste de la operación de cargo y su amortización. Tanto si la opción es compra, como si es leasing. Además de los costes de los aparatos, hay que considerar los asociados: tripulación, combustible, tasas y permisos aeroportuarios, handling, mantenimiento, seguros, etc. No es nada despreciable, por otra parte, el coste que representa la “ida o la vuelta vacías”, tanto en el caso de la ruta de Madrid-China, como en la ruta Chile-Brasil a Madrid. El elevado coste de la operación implica una carga completa de los vuelos. De lo contrario, cada operación iría a pérdidas, salvo que se imponga a los operadores latinoamericanos unas condiciones draconianas, algo realmente complicado considerando la escasa influencia de Correos en la región.
 
En definitiva, la operación de carga aérea con aviones propios o alquilados, aún en el caso de que exista un nivel competencial suficiente en Correos, que no es el caso; exista un nicho adecuado para un actor pequeño como nosotros, que no existe; una seguridad en la sostenibilidad del negocio, harto improbable en las actuales condiciones del transporte y el ecommerce y la situación de oligopolio del sector; y unos márgenes, que no existen; será una catástrofe que lastrará el futuro económico, la solvencia y la credibilidad de la centenaria compañía postal, acercándola al abismo de la bancarrota.

Colectivo "Clara Campoamor" de profesionales postales de Correos