El mercado del automóvil está en plena efervescencia con la continua llegada de nuevos modelos, tecnologías y versiones. Aunque el foco principal sigue estando en todo lo que a la electrificación se refiere, la realidad es que el mercado español sigue estando marcado por las ventas de los turismos de combustión, aunque poco a poco el crecimiento de modelos eléctricos y sobre todo híbridos enchufables como paso previo al coche 100% eléctrico va logrando aumentar la cuota de mercado de este tipo de tecnología, aunque sigue estando muy por debajo de lo que sería necesario para alcanzar los objetivos que marca Europa en lo que a descarbonización se refiere.

Pero como decíamos, la realidad sigue marcada por los motores de combustión, con mucha mayor presencia ya de los de gasolina pero con miles de unidades todavía de versiones diésel que, a día de hoy, sigue ofreciendo un rendimiento y una economía de consumo en largas distancias inigualable por ninguna otra tecnología. De ahí que muchas marcas están optando por aplicar en sus motores diésel la microhibridación que permite ajustar aun más los consumos en ciudad y a baja velocidad y disfrutar además de la etiqueta ECO. Y sin olvidarnos que en el segmento de los coches urbanos, el precio supone una de las principales razones de compra, y los motores de gasolina son mayoría.

Audi Q5 Sportback MHEV

El renovado Q5 Sportback dispone de tres versiones con tecnología MHEV.

El nuevo Q5 llega como una actualización en muchos aspectos del modelo que salió al mercado en 2017, desdoblado también en carrocería normal y Sportback, con pequeños cambios en el diseño, mejoras en el equipamiento y novedades en la gama de motores. Un SUV cuyo precio de partida arranca en algo más de 48.000 euros con la versión menos potente, el 35 TDI diésel de 163 CV, un precio elevado pero justificado en la calidad de acabados interior que exhibe y en un tacto de conducción exquisito en todos los sentidos.  

Una de las novedades más importantes en lo que a la gama de motores se refiere es la introducción de un sistema de hibridación ligero en algunas motorizaciones, como en los diésel 40 TDI de 204 CV y SQ5 TDI de 341 CV, además de en el 45 TFSI de gasolina de 265 CV. Todos ellos, con el distintivo medioambiental ECO de la DGT.

El sistema de hibridación está compuesto por una batería de iones de litio y un pequeño motor eléctrico que permite arrancar el motor de combustión, ayudar a este en las fases de aceleración y recuperar y almacenar energía en las fases de deceleración. Además, puede llegar a circular en determinadas circunstancias con el motor de combustión apagado. El resultado, una conducción muy eficiente en carretera, donde ofrece altísimas prestaciones con consumos muy razonables sobre todo en las versiones diésel, y una conducción muy agradable en el entorno urbano, con una respuesta silenciosa y progresiva a muy baja velocidad

Mantiene además dos versiones híbridas enchufables: 50 TFSIe y 55 TFSIe, con 299 y 367 CV respectivamente, ambas con etiqueta CERO, y una autonomía en modo eléctrico mejorada que llega hasta los 62 kilómetros. Sus precios, elevados, son de 60.000 euros el menos potente y de 70.000 euros el de 367 CV. La batería es ahora de más capacidad, de 17,9 kWh, y se recarga con corriente alterna a una potencia máxima de 7,3 kW. A esa potencia la recarga tarda dos horas y media, mientras que en un enchufe doméstico a 2,3 kW necesita ocho horas y a 3,7 kW cinco horas.

Citroën C3 Aircross

El nuevo C3 Aircross se fabrica en la planta de Figueruelas (Zaragoza)

Fabricado en la planta de Figueruelas (Zaragoza), donde Opel produce el Corsa desde hace más de 40 años, el nuevo C3 Aircross es una puesta al día del modelo que llegó al mercado hace cuatro años, y que llega con bastantes novedades. Tiene cambios notables de diseño y mejoras en el equipamiento, más moderno y con nuevos sistemas, y sigue apostando por los motores de combustión, diésel y gasolina, aunque con una gama que se reduce ligeramente con respecto al modelo anterior. Ahora hay dos de gasolina (Puretech 110 y Puretech 130) y dos diésel (BlueHDi 110 y Blue HDi 120). Los dos de 110 CV con cambio manual de seis velocidades y los dos más potentes, automático también de seis velocidades. El precio de partida arranca en poco más de 16.000 euros.

La parte delantera de la carrocería recibe numerosos cambios: faros, paragolpes y parrilla son distintos. Además, el emblema de Citroën ha sido rediseñado; ahora se prolonga por encima de la parrilla hacia los laterales. En el interior hay cambios que, sin ser demasiado grandes, dan una mayor sensación de calidad, sobre todo por los nuevos asientos más amplios, mejor mullido y más confortables y por un sistema multimedia con pantalla de nueve pulgadas con conexión a internet.

Sigue siendo un turismo de acabados sencillos, con un diseño muy elaborado y un manejo en general muy agradable, sobre todo en el día a día urbano. Con los nuevos asientos gana mucho en confort en largas distancias, donde las suaves suspensiones trabajan muy bien sobre asfaltos bacheados, y con un dinamismo más que suficiente casi con cualquiera de sus motores. Porque el motor de gasolina de 110 CV ya mueve sin problemas al C3 Aircross.

Aunque de aspecto SUV, todas las versiones son de tracción delantera, pero, a diferencia de la mayoría de sus rivales, puede llevar en opción un control de tracción con varios programas de funcionamiento fuera del asfalto y un control de descenso de pendientes que le permiten circular con más garantías de lo normal en campo.

DS9 e-Tense

El DS9 es la apuesta más ambiciosa de la marca en términos de lujo y confort.

Es la apuesta dentro del fabricante DS destinada a convertirse en la alternativa más Premium, una berlina tradicional de cuatro puertas,  4,93 metros de longitud y un maletero con apertura eléctrica de 510 litros que quiere ser rival de modelos como el Audi A6 entre las marcas de lujo o el Volkswagen Passat entre las generalistas. No va a contar con versiones diésel, pero sí con dos  híbridas enchufables e-Tense de 225 y 360 CV, esta última con tracción total, además de una versión con motor de gasolina de 225 CV, la opción más asequible, que cuesta 54.000 euros

Como modelo Premium que es, el equipamiento puede tener elementos propios de estos modelos de alta gama, como los asientos traseros ventilados, calefactados y con masaje. Unas plazas traseras en las que además hay mucho espacio disponible, especialmente para las piernas, que se traduce en un confort de marcha muy elevado, apoyado también en una rumorosidad interior muy contenida en una cómoda suspensión. Cuenta para ello con un sistema denominado DS ACTIVE SCAN SUSPENSION en el que una cámara frontal detecta los baches e imperfecciones de la carretera y ajusta la suspensión para pasar por ellos.

El sistema híbrido enchufable de 225 CV está compuesto por un motor de gasolina de 1,6 litros y 180 CV, uno eléctrico de 110 CV y una batería de iones de litio con 11,9 kWh de capacidad. Puede alcanzar los 135 km/h de velocidad máxima en modo eléctrico y recorrer hasta 48 kilómetros en este modo. El cargador de a bordo permite cargar a una potencia de hasta 7,4 kW, pero en un enchufe doméstico convencional de 3,6 kW necesita poco más de tres horas para una carga completa.

Como en la mayoría de modelos híbridos enchufables, hay varios modos de gestión de la energía: Electrico, Híbrido y Sport. El primero es el que selecciona de manera predeterminada nada más arrancar y fuerza al sistema a circular únicamente con el motor eléctrico, el segundo combina el funcionamiento de los dos motores en función de la demanda de potencia y el tercero está orientado a obtener las máximas prestaciones. Adicionalmente, hay una función denominada E-Save que sirve para mantener la carga de la batería a un nivel determinado.

A sus mandos, la versión híbrida enchufable e-Tense ofrece un enorme agrado de conducción en entornos urbanos, sobre todo con la batería cargada disfrutando del silencio y la suavidad del motor eléctrico. En carretera por vías rápidas, una vez que se agota la batería, hay poca diferencia entre el E-Tense y el PureTech de gasolina de similar potencia, ya que el consumo puede ser parecido y el confort de marcha también. En un recorrido entre Madrid y Santander, el PureTec 225 consumió de media 8,5 l/100 km practicando una conducción rápida, mientras que de vuelta, el e-Tense de 225 CV marcó cifras similares.

La puesta a punto de la suspensión del DS 9 está hecha para que predomine la comodidad frente a la agilidad o precisión en curvas. En este sentido, el Peugeot 508 del que toma su plataforma resulta algo más vivo de reacciones con una suspensión más firme y un mejor tacto y precisión en las curvas.

Hyundai Santa Fe PHEV

El nuevo Santa Fe estrena también tecnología híbrida enchufable.

El renovado Santa Fe llega como un SUV ahora algo más lujoso y refinado y también más tecnológico, con una gama de motores que incluye ahora una versión híbrida convencional y otra híbrida enchufable. Las dos versiones de acceso a la gama están a la venta desde algo menos de 41.000 euros, una de ellas con motor diésel de 2,2 litros de cilindrada y 200 CV de potencia y otra híbrida con un motor de gasolina de 1,6 litros de 180 CV y otro eléctrico de 60 que, en conjunto, dan 230 CV.

Nueva es también la versión híbrida enchufable que ofrecen una autonomía en modo eléctrico de 58 kilómetros gracias a una batería de 13,8 kWh de capacidad, por supuesto con distintivo CERO Emisiones. El motor de gasolina es idéntico al de la versión híbrida no enchufable, de 180 CV, pero el eléctrico es de 91 CV, con una potencia total de 265 CV.

Estéticamente, la mayor novedad respecto al modelo anterior está en el frontal, donde cambia de manera apreciable el diseño de la parrilla, de los faros y las luces diurnas, todas con tecnología LED. Son nuevos también los pilotos traeros, unidos por una tira iluminada a través del portón, y los pasos de rueda de la carrocería, más anchos, para un aspecto más dinámico.

En el interior se aprecia una mejora en la calidad de los materiales que transmite la sensación de ser un coche más lujoso que antes. Según Hyundai, los cambios en el habitáculo hacen que se gane un poco de amplitud, disfrutando de mucho espacio en la segunda fila de asientos. Hay muchos mandos nuevos en la consola central que ha sido rediseñada y, entre otras cosas, tiene un nuevo alojamiento en su parte baja. El selector del cambio ahora no tiene un mando, sino que se maneja mediante unos botones como en el Kona.

La pantalla táctil del sistema multimedia es más grande y de mayor calidad que la del Santa Fe anterior y pasa de 8 a 10,25 pulgadas y sirve para controlar un sistema operativo nuevo que admite órdenes vocales para activar la navegación. Para la instrumentación también hay una pantalla digital de 12,3 pulgadas que proporciona un aspecto más moderno a sus mandos.

Otra novedad es un mando selector de modos de conducción que permite gestionar con facilidad el funcionamiento de la tracción total, con modos todoterreno para avanzar en arena, nieve y barro, y otros para la conducción en asfalto, Sport, Eco, Comfort y Smart, este último destinado a que la adaptación sea automática según el estilo de conducción que practique el conductor.

Skoda Enyaq iV

El Enyaq tiene versiones de hasta 520 km de autonomía.

La apuesta eléctrica de Skoda llega en forma de un SUV de amplias proporciones, con 4,65 metros de longitud, similar al Kodiaq, y versiones entre 180 y 306 CV de potencias con autonomías homologadas de entre 400 y 520 kilómetros. La versión más accesible, de 180 CV y 400 kilómetros de autonomía, puede estar disponible aplicando todos los descuentos del Plan Moves y el adicional de la marca financiando desde algo menos de 30.000 euros.

Tiene un habitáculo bien aprovechado en el que cuatro personas de estatura superior a la media se pueden acomodar con desahogo. Además, como es habitual en Škoda, tiene una gran variedad de elementos prácticos que hacen más cómoda la vida a bordo y un maletero muy grande, de 585 litros de capacidad. Los acabados tampoco admiten tacha, con muchas superficies cubiertas de tela, piel sintética o plástico blando y unos ajustes precisos entre piezas. Impresiones del interior.

La gama la forman cuatro versiones, que se diferencian por la potencia, la capacidad de la batería o el tipo de tracción. Las versiones de tracción trasera tienen 180 y 204 CV; las de tracción total, que tienen un segundo motor eléctrico en el eje delantero, 265 y 306 CV. La batería puede ser de 58 o de 77 kWh de capacidad y la recarga en corriente alterna permite una potencia máxima de 11 kW. En corriente continua (CC) la potencia pico es de 100 kW con la batería de 58 kWh y de 125 kW con la de 77 kWh. Los tiempos de carga en un enchufe doméstico de 3,6 kW son muy elevados, por lo que necesita al menos una toma de 7,4 kW para poder cargar la batería durante la noche.

En esta primera toma de contacto realizada, el Enyaq iV se muestra como uno de los eléctricos con mejores cualidades para viajar, con una suspensión muy confortable y un bastidor que transmite una muy buena sensación de solidez. Además de cómodo de suspensión, está bien aislado del ruido exterior e incluso con el motor de menor potencia (180 CV), se mueve a alto ritmo con facilidad y permite en carretera con la batería de menor capacidad (58 kWh), una autonomía real en tornos a los 300 kilómetros, muy por encima en ciudad y en conducción eficiente.