Clio, Mégane, Captur y X-Ceed: los nuevos etiqueta CERO y ECO de Renault y Kia

El coche eléctrico va a tardar en asentarse, pero mientras lo hace la electrificación bien en forma de híbridos convencionales o enchufables va a suponer un paso intermedio que casi todas las marcas están afrontando como una solución eficaz para rebajar sus niveles medios de emisiones de CO2. Renault lo hace por partida triple con sus Clio, Mégane y Captur, mientras Kia amplía su oferta en su exitoso X-Ceed.

De estos cuatro modelos, sólo el Clio cuenta con un sistema híbrido digamos convencional, con un resultado tras una pequeña toma de contacto que nos ha sorprendido por el buen rendimiento y el mayor agrado que ofrece. Tanto en Mégane como el Captur y el X-Ceed estrenan sistemas híbridos enchufables, con algo más de autonomía en modo eléctrico para los modelos de Renault.

Kia XCeed PHEV

Es la última variante del SUV coreano en llegar al mercado nueve meses después de hacerlo las versiones diésel y gasolina. Un X-Ceed que incorpora por primera vez una tecnología electrificada en la gama Ceed y significa un claro paso adelante dentro de la estrategia de electrificación de Kia, que acaba de superar la cifra de 500.000 vehículos electrificados vendidos en todo el mundo. Un dato que posiciona a la marca como uno de los cinco fabricantes con un mayor parque de vehículos electrificados del mundo.

Combina una batería de polímero de litio de 8,9 kWh, un motor eléctrico de 44,5 kW y un motor de 1.6 litros, desarrollando de manera conjunta 141 CV de potencia y 265 Nm de par máximo, que le permite al XCeed PHEV acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos. El sistema de propulsión está unido a una caja de cambios de seis velocidades con doble embrague que, a diferencia de las transmisiones electrónicas de variación continua (e-CVT) que convierten una parte de la potencia del motor de combustión a través del motor eléctrico y provoca una pérdida de potencia debido a la conversión de energía, este permite que toda la potencia, la del motor de combustión y la del eléctrico, se transfiera en paralelo a través de la transmisión con una pérdida mínima de energía.

La tecnología de frenada regenerativa permite a la nueva versión híbrida enchufable aprovechar la energía cinética y recargar sus baterías en frenada y retención, lo que mejora aún más la eficiencia general del sistema. Adicionalmente y para una conducción deportiva, el XCeed Enchufable incorporará de serie las levas de cambio situadas en el volante. Por último, a través de estas variantes híbridas enchufables se alcanza unos ajustados niveles de emisiones de CO2 desde 29 g/km y una autonomía en modo totalmente eléctrico de hasta 48 kilómetros.

La batería, de 8,9 kWh, está situada junto al depósito de combustible de 37 litros y bajo el asiento trasero, a diferencia de muchos otros vehículos híbridos enchufables en los que la batería ocupa un valioso espacio de carga. La capacidad de equipaje del Kia XCeed Híbrido Enchufable es de 291 litros y aumenta hasta 1.243 con el asiento abatido. Debajo del maletero hay un espacio específico para almacenar el cable de carga cuando no se está utilizando. El precio desde el que está disponible, 26.150 euros, supone unos 7.000 euros más que el XCeed diésel de 136 CV.

Renault Clio E-Tech Hybrid

Es la primera versión híbrida del Clio de quinta generación, un sistema híbrido “convencional” que desarrolla 140 CV de potencia y que está compuesto por un motor de gasolina y dos eléctricos. Aunque no es un híbrido enchufable, el Clio E-Tech es capaz de circular en modo eléctrico un máximo de 5 kilómetros, y dispone por ello de distintivo ambiental ECO de la DGT. Está disponible desde 21.500 euros, un precio que supone unos 2.000 euros más que un Clio de gasolina automático de 131 CV.

El motor de gasolina del E-Tech es de nuevo desarrollo, atmosférico, de cuatro cilindros y desarrolla 90 CV. Los motores eléctricos producen 49 y 22 CV cada uno. La principal característica de este sistema es una caja de cambios que no tiene embrague ni sincronizadores, por lo que el Clio E-Tech emprende la marcha siempre con el motor eléctrico principal, el de 48 CV. El motor de combustión se une una vez el coche está en movimiento y, para hacer que su acople sea suave, el segundo motor eléctrico se encarga de arrancarlo y de igualar la velocidad de giro del cigüeñal al de la transmisión.

Ambos motores eléctricos pueden hacer de generador en las fases de deceleración, una regeneración que puede incrementarse seleccionando el modo B, de Brake, en la caja de cambios. Hemos podido realizar un pequeño trayecto y comprobado que puede moverse con relativa facilidad en modo eléctrico y moverse con mucha comodidad en el entorno urbano. Cuando se busca potencia, el motor de gasolina se pone en marcha son rapidez y aumenta la rumorosidad si se acelera a fondo, pero no llega a molestar en la conducción como otros híbridos. Sin duda, un sistema que nos ha sorprendido por la suavidad y silencio de marcha, pero también por un nivel de dinamismo muy elevado en carretera, y con la sensación siempre de ofrecer ajustados consumos.

La batería de alto voltaje que provee de energía a los motores eléctricos es de iones de litio, funciona a 230 voltios, tiene 1,2 kWh de capacidad y pesa 37 kilogramos. Está colocada en la parte posterior, por debajo del maletero y resta algo de volumen de carga, 254 litros frente a los 340 litros de un Clio de Gasolina o los 315 de las versiones diésel. Se puede forzar al Clio E-Tech a funcionar en modo eléctrico pulsando un botón en la consola que pone «EV», aunque esta función no siempre está disponible y este criterio lo decide la gestión automática del sistema híbrido. La autonomía, como ya hemos dicho, es de hasta 5 kilómetros y la velocidad máxima que se puede alcanzar sin requerir el motor de combustión es de hasta 75 km/h. Según Renault, el sistema híbrido supone un sobrepeso de 10 kilos con respecto al del Clio dCi 115 con motor diésel.

Renault Mégane/Captur E-Tech

A diferencia del Clio, las nuevas versiones híbridas del Mégane y del Captur cuentan con un sistema enchufable gracias a una batería de mayor capacidad, casi 10 kWh, que le permite poder circular en modo completamente eléctrico durante unos 50 kilómetros. En el caso del Mégane de momento está disponible con la carrocería familiar Sport Tourer y está a la venta desde 30.900 euros. El Captur, por su parte, lo está desde 31.000 euros.

Ambos tienen un funcionamiento que destaca sobre todo por la suavidad y silencio más que por las elevadas prestaciones. Tras una pequeña toma de contacto de poco más de 50 kilómetros da la sensación de ofrecer un consumo eléctrico bajo mientras hay carga en la batería, y que podría llegar a esos 50 kilómetros anunciados con relativa facilidad. El mayor peso del sistema, unos 115 kilos, ha llevado a Renault a introducir pequeños ajustes técnicos en para mejorar su comportamiento, cambiando la suspensión trasera de eje de torsión por una más elaborada de tipo multibrazo.

El sistema de propulsión es común en ambos y está formado por un motor de gasolina atmosférico de 1,6 litros de cilindrada con 90 CV, dos eléctricos, uno de 49 y otro de 22 CV, y una batería de iones de litio del fabricante coreano LG, con 9,8 kWh de capacidad y una potencia máxima conjunta de 160 CV.

Para recargar la batería, que supone un peso de 115 kilos, Renault habla de dos tiempos de duración para la recarga: 5 horas si la potencia es de 2,4 kW y 3 horas si es de 3,7 kW, que es la potencia máxima que admite y para lo cual no es necesaria ningún tipo de instalación específica sino, simplemente, una toma doméstica de tipo Schuko.

La caja de cambios tiene un funcionamiento peculiar, pues carece de embrague y de sincronizadores. Para engranar las relaciones de manera suave, los motores eléctricos son los encargados de igualar la velocidad de giro del cigüeñal del motor y la de los ejes de la propia caja. Debido a ello, ninguno de ellos inicia la marcha haciendo uso del motor de combustión, sino siempre a través del motor eléctrico. Se puede elegir dos niveles de retención a través del selector de marchas: en la posición normal, D, la retención es suave; en la posición B, es más intensa, con una potencia máxima de recarga durante la regeneración es de 6,7 kW.